爱华网由于工作的关系，我每年要乘近百次飞机。应该说，我是中国民航业最大受益者之一。因此首先要感谢中国民航。
因为经常乘飞机，目睹了中国民航的迅速发展，体验了中国民航的优质服务，但也感受到了或观察到了中国民航有待研究和改进的一些问题。这里我提出八个问题，与中国民航的领导、专家以及关心中国民航的朋友们共同探讨。
一、中国民航业发展的总体战略思想
关于这个问题，在前两年中国民航反复重申禁折令时，我思考得较多。在那期间，我曾经常带个本子，专门进行了统计，统计我所乘坐过的飞机的上座率。我统计过10多个航班，结果发现平均上座率只有50%左右，其中最低的只有20%左右。
这可能是偶然，我相信中国民航的上座率不会这么低。特别是近两年，我感到大部分飞机都是满员。
自那以后，我一直在思考这样一个问题，即中国民航业发展的总体战略思路是什么？我的想法是，通过体制和管理的不断创新，使中国民航的出航率不断提高，成本不断降低，进而使机票的价格不断下降，使更多的中国人能坐飞机，使整个国家的效率不断提高，同时也推动中国民航事业以更快的速度发展。
我之所以提出这样的问题，是鉴于前几年宁可让飞机半数以上座位空着也不让打折，是鉴于中国民航无论在体制上还是管理上，还有一定的降低成本的空间，是鉴于中国民航与国际民航票价的较大差距，即中国民航的票价大大高于国外票价。
二、航空公司的竞争战略
企业的竞争战略主要有三种：一是低成本战略，二是差异化战略，三是聚焦战略。所谓聚焦战略，即在一个细分的市场上实施低成本战略和差异化战略。
美国西南航空公司与“国内线、短航程”的基本策略相配合，全部采用波音737飞机。由于机型单一，所有飞行员随时可以驾驶本公司的任何一架飞机，每一位空乘人员都熟悉任何一架飞机上的设备，因此，机组的出勤率、互换率以及机组配备率都始终处于最佳状态。另外，全公司只需要一个维修厂、一个航材库、一种维修人员培训、单一机型空勤培训学校，从而始终处于其他任何大型航空公司不可比拟的高效率、低成本经营状态。
另外，西南航空把飞机当公共汽车，不设头等舱和公务舱，从不实行“对号入座”，而是鼓励乘客先到先坐。这就使得西南航空的登机等候时间确实要比其他各大航空公司短半个小时左右，而等候领取托运行李的时间也要快10分钟。这样，西南航空的飞机日利用率30年来一直名列全美航空公司之首，每架飞机一天平均有12小时在天上飞。
实施上述战略的结果是西南航空敢于向整个运输行业挑战——“我们不但能与任何航空公司竞争，而且我们还敢向地面上跑的长途大巴士叫阵。”在中国，多数人坐飞机主要是为了效率，而不是为了享受，因此，许多航班，特别是短途航班，不一定照搬国际上的水平，又是配餐，又是发饮料。
比如，从北京到济南只有45分钟，从北京到太原只有50分钟，从北京到郑州只有一个小时，我看不一定要配餐点和饮料。我的看法是，一小时左右的航班可以做到几不要：一不要配餐，二不要饮料，三不要空姐（即使要，有一个空姐也够了），四不要卫生间。波音737飞机如果拆掉卫生间和厨房，可以增加两到三排座位，每排6位，即可以增加12—18个座位。如果把由此带来的好处转让给乘客，则每张机票仅此一项就可以降低10%左右。
通过以上四不要，飞行成本会大幅度降低，把由此带来的好处转让给乘客，票价就会有相当程度地下降，就会有更多的人坐飞机。
一个小时左右的航程，做到上述四个不要并不难。现在北京许多人早晚上下班的时间还不止一个小时，谁会去公共汽车或小汽车上用厕所、配餐？三、关于民航的体制
中国民航已经存在着与国外航空公司的竞争，随着中国航空市场的开放，还将面临着在本土市场上的国际竞争。
企业的竞争，在很大程度上是体制的竞争。中国的航空公司在未来的竞争中能否取胜，与我们采用什么样的体制有很大关系。
对于航空公司来说，可以选用的体制有：国有制、上市公司、有限公司。而在有限公司的体制中，又可以采用外部法人持股的有限公司和内部管理层及职工持股的有限公司。以前，中国民航全都是国有企业。近两年，航空公司也开始有上市公司。
在发达国家，民航是微利行业。在中国，民航业将有一个高速成长期，这个高速成长期可能是10年，也可能是更长的时间。在这个成长期内，中国的航空业将是一个利润比较丰厚的行业。
因此，中国民航采用什么体制，涉及到两大问题：第一个问题，采用什么样的体制更有利于民航业的发展，更有利于航空公司竞争力的提高；第二个问题，中国航空业在高速成长中的好处，主要让谁来分享：如果在美国上市，则主要让美国投资者分享；如果在中国上市，则主要让中国投资者分享；如果主要让民航的职工持股，则主要让民航的职工分享。
美国西北航空公司曾面临破产，公司的飞行员、空姐以及全体管理人员为避免失业，采用职工持股的办法，使公司起死回生。西北航空公司的案例说明，管理层和职工持股，是提高航空公司竞争力的有效体制。在中国民航的改制过程中，应该考虑引用这种体制。
航空公司上市，其目的是融资和改制。但实践证明，国有企业上市后，企业的运行机制并没有多大改变。许多国有企业上市后，本质上仍然是国有企业。这正是中国股市不景气的主要原因，通过管理层和职工持股，对企业的机制会有实质性的改变。
因此，与上市和其他外部融资方式相比，管理层和职工持股既可以实现融资和改制相结合，还可以实现融资和融入、融心（争取管理层和职工的人心）相结合。而航空业是一个对人，包括对空姐、飞行员和管理者依存度比较高的行业。
四、关于航空公司的规模
前几年，中国民航组建了几个大集团。组建集团后的效果如何，我不太清楚
中国民航在未来的发展中面临着航空公司的规模问题。在中国现有体制下，我们既可以把整个中国的航空业合并成一个大公司，也可以把中国的航空业分成十几个或几十个大小不等的公司。到底是合成一个公司或几个大公司好，还是分成更多的小公司好？这里就涉及到航空业的规模效益问题，即多少架飞机、多少条航线、多少个分支机构组建成一个公司更具有规模经济效益。关于这个问题，既要从航空业的特点出发，还要从中国的国情出发，不能照搬国外。同样是做航空，在国外组建超大型公司有效率，在中国则不一定。因为中国现有的职业道德水平、管理水平，决定了中国企业规模一旦扩大，管理层级一旦增加，代理成本会以更快的速度上升。
其次，未来航空业的重组，大集团的产生，不能靠行政办法，主要应该通过竞争，特别是成本的竞争，使那些有优势的公司不断增加航线，增加分支机构来实现。也就是说，大企业是长出来的。
五、关于航班正点
根据我的感受，中国民航的正点率比以前大大提高了。我相信，在这方面中国民航做了大量工作。
然而，在提高正点率方面还有不少文章可做。以飞机等人为例，我经常遇到整个飞机几百个乘客等一两个迟到者，少则等十几分钟，多则等半个小时以上。飞机等人，是为了乘客安全，以防未登机者的行李中有爆炸物，其出发点没有什么不好。
但问题在于，怎样做到既保证乘客安全，又不要老让飞机等人。我想有很多措施可以解决这个问题：
措施之一：飞机不等人，晚到者既不让乘机，又不让出机场（凡办过登机手续和行李托运者都必须在候机区等候），待该飞机到达后才能离开。如果已托运的行李中真的有爆炸物，除了自杀性爆炸外，误机者就是重点审查对象。
措施之二：迟到者可以乘坐飞机，但要罚款。你迟到半小时，给整个飞机上的几百个乘客带来多大的损失？其中有的乘客半小时的时间价值可能是上百万，这只是直接损失，间接损失就更大了。给别人造成那么大的损失，理应让迟到者赔偿。不要求全额赔偿，给予必要的罚款，哪怕是象征性的，比如每迟到一分钟，罚款100元，我看没有什么不可以。这样，飞机等人的现象就会大大减少，飞机正点率就会大大提高。
以上方案或许由于某些技术原因而不可行。我们还可以想出多种解决方案。中国民航也可以高价向全社会征集方案。我相信飞机等人的问题，如果无法解决，就只能这么被动地等下去。
六、关于温度
飞机上和机场里的温度以多少度为最佳，民航系统应该有统一标准。但从我乘飞机情况看，似乎没有这样的标准。
在冬天，有些飞机因舱内温度太高，乘客们都是满头大汗。大家都忙着脱衣服。因行李架已装满行李，大家都只好将衣服抱在怀里。为什么温度那么高？因为乘务员都穿单衣，机舱的温度要以乘务员的穿着为标准。结果，从北京上机的乘客，不仅棉衣全部要脱掉，连毛衣也要统统脱掉，大家都像乘务员一样，只穿一层单衣，这样才能适应机舱的温度。
2004年国庆节前后，北京的秋天温度非常适宜。但一进首都机场，大家都忙着脱毛衣。因为首都机场开了暖气，且暖气很足，温度较高。我观察了一下，过不了多久，人人都在出汗。
在夏天，无论是在机场（部分机场）还是在飞机上，温度往往又很低。我在飞机上经常碰到这样的现象：因机舱温度太低，乘客们都要毛毯，乘务员不停地向乘客们解释和道歉，说“对不起，毛毯已经发完。”我曾多次提示乘务员“小姐，大家都要毛毯，说明温度太低。你们将温度调高几度，问题不就解决了吗？”
从温度这个小小的问题可以看出，中国民航应该再多一点服务意识，多一点标准化服务。如果所有的机场和飞机将温度保持得更加适宜，其耗电量就会大大减少，一方面可以降低运营成本，另一方面可以让乘客更舒适，不至于让某些乘客在夏天因温度太低而感冒。
七、关于首都机场的长队
以前，首都机场有四条长队：一是买机场建设费的长队，二是办乘机手续的长队，三是安检的长队，四是乘出租车的长队。因机场建设费已放在机票中，第一条长队没有了，只剩下三条。
我有一次从济南回北京，在飞机上坐了45分钟，但下飞机后，在机场等出租排队排了半个小时左右。这个问题已经几年了，一直没有人解决。最近有所改进，等候出租车的时间缩短了，现在只要排十几分钟就够了。快的时候不到十分钟。但应看到，只要想办法，排队的时间可以进一步缩短。
因办理乘机手续和安检的时间比较长，为了保证飞机正点起飞，首都机场将停止办理乘机手续的时间由以前的半小时延长到45分钟。要求乘客早到15分钟意味着什么？打个比方，首都机场年乘客人数3000万人（当然远不止这个数字），每人提前15分钟，乘客每年共计多付出750万小时，每小时的价值按100元计算，乘客们为此所付出的价值总共为7.5亿元。而首都机场多安排100个工作人员，每个工作人员的工资按照每天50元计算，增加的成本大概也只有182万元。也就是说，首都机场为了自己节省182万元的成本，不惜请乘客多付出几百倍的时间价值。如果首都机场认为有必要，也可以将机场建设费的金额由50元增加到55元，这样，完全足够首都机场增加200人开支。对于乘客来说，我相信大多数宁愿选择多付出5元的机场建设费，而不愿提前15分钟到机场等候。
八、关于物价
有一次我在某机场候机，准备买一杯牛奶。问售货员多少钱，对方回答30元。我一看是奶粉冲的，就没有要。用一点点奶粉冲一杯牛奶，居然要30元，一袋奶粉多少钱？贵得实在有点离谱。
机场的东西很多，但我除了买图书外，其他东西一般不买。因为在我的印象中，机场的东西比市场上贵，不是贵一点点，而是要贵很多。而图书因为按定价卖，机场和书店价值一样。
坐飞机的人一般都是购买力比较强的人。而恰恰是这一些人，时间一般都比较宝贵，平时很少有时间上街买东西。在机场候机，大量闲暇时间无处打发。如果机场的东西比街上便宜，哪怕是便宜一点点，我相信很多人都会把机场作为重点采购场所。
然而在民航的人看来，机场的东西就应该比街上贵。这种观念不知是怎样形成的？正因为按这样的观念开展商业活动，在乘客的心目中留下了“在机场买东西等于挨宰”的印象，又正是这一印象，使许多人不到万不得已，一般不在机场买东西。结果，机场的商品周转速度很慢，营业额不高，即使有较高的销售利润，利润总量并不多。
我建议机场应该学学沃尔玛，走薄利多销的路子。机场商品不应该比一般商场贵，而是应该比一般商场便宜。比如，夏天的水蜜桃，市场上每年卖3元，而首都机场每年只卖2.8元，甚至2.5元，这样多数外地乘客在离开北京时，都不会在市场上买水蜜桃，都会在首都机场买，而且会买得更多，因为携带方便、运输快捷。这样，机场的营业额就会在幅度上增加，销售利润率不高，但利润总额会比现在更多。不仅自己赚了更多的钱，也给广大乘客增加了福利。
