爱华网也许只有王永庆一个人知道台朔汽车的前途究竟会怎样，但所有人都看得出这家创办6年之久的公司日子并不好过。近日，以台塑集团董事长身份兼任台朔汽车股份有限公司(台塑集团子公司，简称台朔汽车)董事长王永庆向公众坦言：经过六年的苦心经营，台朔汽车现有的营运模式已违背台塑集团投入汽车工业的初衷，迄今为止台朔汽车仍未确立自身的竞争力同特色和个性化，“如果没有特色，又吃不到大陆这块市场，干脆就不要做”。而这看似轻描淡写的只言片语，足以使仍身在欧洲、正商谈汽车厂商间合作事宜的台朔汽车副总经理(王永庆女婿之一)李宗昌多日来的努力付之东流。
王永庆指出，只做组装没有意义。要做就做最新的技术，从汽车制造到零组件开发都要有最新的技术，并采取最自动化的生产设备。如果依目前台朔汽车状况，还是要结束。但他强调，汽车的梦想没有终结，要发展环保汽车与汽车零组件为一体的大汽车城。王永庆表示，发展汽车就要做有意义的事情，包括活塞、引擎等，都要有最新的技术，并采用自动化的生产，结合台湾的零组件工业，发展汽车工业仍大有可为。这虽有困难但可以克服。王永庆认为，依他的标准，要达到年产50万辆环保汽车的理想目标，发展汽车事业才有意义。10月6日晚，李宗昌向媒体透露：台朔汽车正积极与欧洲多家汽车厂商商讨合作计划，到目前为止，已开始为台朔汽车的布局做最后努力。面对众多非议，李不厌其烦地强调，台朔汽车不会因此而被卖掉，问题只是现有的营运模式背离了台塑集团投入汽车工业的初衷。把数亿元砸进汽车工业并非希图侥幸，乃是践行王永庆一个30余年的梦想——创造一个自有的汽车品牌。而事实上，从基本的初衷形成的那一天起，“自有”同“品牌”就开始折磨着王永庆，虽然他追逐梦想的热情一时一刻也不曾消退过。上世纪七八十年代，台湾当局就曾出台一部“汽车发展方案”，为汽车制造领域输入“合适”的血液。彼时的台塑集团实力已颇为雄厚，其1984年的年营业额已高达30亿美元，在台湾民间企业中无可替代。然而，由于当时台湾当局对既有的汽车工业的垄断，使台塑集团丧失了早早进军汽车工业的大好良机。1994年，台塑旗下的南亚公司组建了一支汽车研发团队，并系统地制定了规划，后抛出年产15万辆轿车的惊人计划。该计划问世后，台湾汽车行业一片哗然，在各方的努力“调配”后，终究胎死腹中。自两次尝试宣告失败之后，王永庆和他的台塑集团将目光转向刚刚兴起的电动汽车，这是他首次真正意义上的涉足汽车工业。1998年，酝酿了许久的台朔汽车公司成立，王永庆的汽车梦想开始有了实现的平台。但好景不长，而一连串棘手的问题，又摆在了这位被公众称为台湾企业“教父”的王永庆董事长面前。在经过一系列精心布局和近乎疯狂的投资后，台塑集团在大陆与汽车工业相关的配套工业已相当完备，从电力到电子，从钢铁到机械，完整的产业链中应具备的一切几乎都已经齐全。此时此刻的台塑汽车最需要解决的难题，就是去实现自己的初衷——整合集团内部关联企业、建造自己品牌的汽车王国。2004年也着实让有着“经营之神”之称的王永庆大红大紫了一番：一度被疑为已夭折的宁波北仑区汽车城项目终获批准，这个预期耗资10亿美元、具有30万辆产能；台塑集团旗下另一家公司——台塑重工在内地兴建华亚钢铁(宁波)有限公司项目获准落地，成为宏观调控大限后首例获批的钢铁项目；几乎与此同时，在宁波北仓港建造专用码头项目也通过有关部门审核，可谓三喜同至。但另一个问题接踵而来：台朔汽车在大陆缺少一张整车生产目录。这意味着至少在短期内，在没有合适的合作伙伴之前，30万辆产能的宁波北仑汽车城只能是件摆设。吉利汽车一直是宁波市政府吸引台湾首富的筹码；另一方面，吉利汽车也想通过合作得到充裕的资金和整车生产的配套企业优势等等。台朔汽车难以接受的是，合作后根本无法从吉利的车间里驶出自己品牌的汽车。因此李宗昌不得不游说于莲花等欧洲著名汽车厂商之间，寻求他们所需要的支持。对于2003年以来国家针对部分行业过热而实施的宏观调控，王永庆向来是赞赏有佳。“大陆过去几年吃太饱，吃太饱并不好”，他曾在一次会议上如此这般地解释宏观调控，“这时候踩煞车，不要让经济冲太快是对的，这样做，往后大陆经济发展会更稳定、更繁荣。”但即使台朔汽车没有出现资金顾虑，在宏观调控影响下，呈不断下滑趋势的汽车工业发展状况也会使其信心大打折扣。处于巅峰时期的汽车厂商尚不敢言自己定会成为这种阵痛后的赢家，又何况是近几年来步履蹒跚的台朔汽车。汽车工业作为台塑集团众多的经营领域之一，虽然得到集团公司的大力协助，但仍然是只得招式不得心法，免不了受到资金短缺、经验匮乏等因素羁绊，同财力雄厚、经验老道的跨国汽车公司相较，也只能落了个下风。在外方传统汽车零配件厂商逐一本土化后，即使是耗巨资打造出来的汽车零配件及其配套企业等优势，也会显得微不足道。外方在整车生产过程中的话语权无法避免地要波及到零配件的采购当中，这是众多和台朔汽车一样的民族汽车企业共同面临的问题。
