爱华网刚刚闭幕的上海汽车博览会上，各大汽车制造厂商大打自主研发的王牌，拥有自主知识产权的新车不断出炉。粗略估算一下，这次车展上我国汽车厂商展出的宣称拥有自主知识品牌的汽车产品，光乘用车就有20多款，在国内以往任何一届大型车展，都是前所未闻之事。似乎我国汽车行业自主研发的道路也是一片坦途，业内、业外人士也对此议论不休，众说纷纭。但实际情况如何呢？让我们用事实说话，衡量一下我国汽车工业的研发道路到底走了有多远。
一、我国整体研发投资的环境
从我国研发状况的大环境来看，我国近年来虽然持续加大研发费用的投入，但2004年我国R＆D经费比率仅为0.63%，远远低于世界平均水平2.62%。与国外发达国家相比，美国这一指标为3.98％，日本紧随其后为3.64％，韩国虽然相对投入比例较少，但也达到了1.70％；从R＆D经费投入量来看，世界平均水平为26.42亿美元，而我国的投入仅有1.32亿美元。若平均到个人，我国研发经费每人不到1美元，而日本每人的研发经费高达1170.5美元，位居世界首位，可见日本有能力做为世界科技强国，并不是无根之木、无源之水，其拥有强有力的高投入做为支撑。
专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准。2003年，我国的专利申请数达到182226件，位居世界前列，然而细细分析，情形却不容乐观。从质的方面看：专利申请项目按类型，可分为发明、实用新型技术、外观设计创新三个部分。我国的专利申请项目中，产品外观设计创新占绝大部分，并且有逐步上升趋势（如图），而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。这一点从这次车展上也可略见一斑，各厂商展出的自主开发新车型，无论是即将量产的商品车，还是只处于设计室中的概念车，其外观和内饰较过去都取得了重大突破，甚至一些车型可以与国外同等轿车一争高低。但是，一旦涉及到核心技术创新方面，多数厂商却是选择避而不谈，因为在这个领域我国汽车业毫无亮点可言。
从量的方面看：我国的专利生产率（＝专利数/企业中R&D人员数）只有9件/千人，而韩国却为515件/千人。为了提高研发效率，韩国对研发过程的运作程序进行严格管理，在注重效率的同时，使研发项目真正为生产服务。与其相比，一方面，我国专门从事研发技术的人员严重不足，而研发人员对创新及生产率的提高是至关重要的。2003年，我国汽车工业的研发人员只占从业人员的3.56％，从事研发的人员仍然只占劳动力的较小部分。另一方面，我国的研发人员的经验积累与知识结构也有待进一步提高。关于这一点，不妨向我们的邻国借鉴一下。日本在从事项目研发时，一般采用相关企业的技术人员与高校研究所联合研究的“集中研究”方式。这种开发方式可以将各公司的技术与经验集中到一起，加快技术突破的速度，从而为日本企业与海外企业竞争赢得时间。同时，也使得大中专院校的学生可以真正掌握生产技术，实际接触研发工作，从而培养出毕业后马上就可熟练工作和进行研发的技术人才。
(数据来源：《2004年中国经济统计年鉴》)
二、我国汽车产业的研发状况
1.研发资金来源
从汽车产业的研发状况来看，我国的汽车厂商的研发资金有两个来源，一个是企业自主投资进行相关的研发活动。
根据会计的相关法规及制度的要求，企业自主投资进行的R＆D费用应计入管理费用中。由于无法从公开数据中得到企业自主投入用于研发资金数额，但从管理费用在销售额中所占比重的降可以看出其金额是很有限的，并且这一指标正在呈逐年下降的趋势（如下表）。
汽车行业管理费用比率（数据来源：中国汽车工业信息网）
2003年我国汽车行业的研究开发费只占汽车工业销售总额的1.28%，而我国2004年全年汽车行业的销售额不过680亿美元。在国外，开发一个新车型大约需要10亿～20亿美元，如果继续按照这一比例提取研发费用，我国整个汽车行业积累的研发费用尚不足开发一辆新车型所需的资金投入。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例要远远高于这一数值。2003年，丰田等5家汽车公司研发经费同比增长了5.3%，约126亿美元。福特公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收入的4.31％，用来提升产品的安全性和对环境的适应性。通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20％。众多的跨国公司纷纷加大研发经费的投入，通过技术研发来拓展和参与新事业和新领域的竞争，在严峻的市场竞争中立于不败之地。
相比之下，我国汽车工业的研发创造积极性则相形见绌，而且大型汽车集团反不如小型汽车企业。大型汽车集团只有红旗是我国自主品牌，然而近年来红旗的市场占有率也一直呈萎缩态势，其产量也是微不足道。大型汽车集团的市场规模或是资金实力，在今天我国的汽车产业中，仍然占有巨大优势，然而，在国内外企业纷纷加大研发投资，提高核心竞争力的环境下，这种优势也很难长久维持下去。
除有企业自主投入外，我国和当地政府为扶植本地汽车工业也相应地投入专项研发资金，在企业报表中反映为专项应付款。2003年政府投入的研发专项应付款同比增加444.13％，2004年同比增长16.52％，这说明我国对汽车工业自主产权的重视程度在加强。但研发专项资金的投放并不是平均的。在2004年度生产整车的20几家上市公司中，只有8家公司得到了政府的专项资金补贴用于产品的研发，而2002年度仅有3家公司获此殊荣。（如下表）(单位:元)
（数据来源：各公司2002-2004年度年报）
研发费投入的差距，不仅反映了科研实力的差距，也反映了产品水平、质量水平的差距。开发资金投入不足是造成我国汽车工业开发能力落后的主要原因。我国汽车工业的研发投入，不但要有政府的投入专项资金进行扶持，同时企业也要加大自身投资力度。以日本为例，其研发经费的来源由政府、私人企业以及极少部分的国外资金三部分组成，其中私人企业为主要研发资金的来源，占80％左右，政府的投入只有20％左右。我国汽车制造企业只有在研发领域加大投资力度，提高技术实力，才能赢得竞争。
2.研发方式
我国汽车制造厂商自主创新能力薄弱的另一个主要原因是企业重产品引进，轻产品技术消化吸收。在我国，企业引入先进技术后的消化吸收费用平均还不到引进项目费用的7％（如下表），而在韩国、日本等国该项费用是引进项目费用的3－10倍，日本汽车业的发展，最能说明在引进技术基础上加强吸收和创新的重要性，从而形成了“引进－吸收－试制－自主创新”的良性发展。以引进发电设备为例，１９５４年日本从美国引进了７万千瓦的火力发电成套设备，接着又引进美国２２万千瓦大型发电机组的技术专利，在此基础上，经过研究和仿造，7年之后就制造出３２．５万千瓦的大型发电机组。到７０年代以后，日本已经能够制造７０万－１００万千瓦的特大型发电机组，成为美国同类设备的强大竞争者。相比之下，我国的一些汽车制造企业只眼前利益，热衷于不断引进国外产品和技术，却没有进行后续最重要的消化吸收工作，忽视了对技术的掌握和竞争力的提升，更不要说在基础技术研究和自主开发能力建设上投入更多的人力、财力和物力了。结果导致了“技术落后－国外直接引进－再落后－再引进”的恶性循环，使得引入的新技术总是停留于表面，对国外技术和产品持续依赖。
（数据来源：《2004年中国经济统计年鉴》）
3.跨国企业的影响。
自1983年克莱斯勒与北汽合作成立我国第一家汽车合资企业－北京吉普开始，经过20多年的发展，在世界500强企业中，51家有汽车制造背景的企业，已全部在中国建立了合资企业,带动了整个汽车行业的制造水平、营销体系、服务网络都有了质和量的提高。但是，市场上挂着外国品牌的合资汽车却越来越多。据统计，2004年我国自主品牌乘用车的市场占有率为19.67%，而2003年的市场占有率为23.97%，下降了4.3%。“以市场换技术”，曾经被认为是发展我国汽车业的捷径，但最终当我们实实在在付出了的市场代价、向跨国公司支付了技术转让费、品牌使用费等等巨额费用后，不得不扪心自问，我们是否换回了能够支撑我国汽车品牌自主发展的深层技术？
据统计，超过50％的跨国汽车公司将会继续扩大对我国研发的投资，但研究的重点仍然集中在应用研究、产品开发和地方化等方面，主要目的在于支持其汽车产品在我国的生产和销售，而基础性研究需要大量基础性研究设施和高质量的研究人员，而且，基础性研究对企业未来的发展具有极为重要的意义，所以跨国公司在我国进行的基础性研究相对较少。
因此，对于我国汽车业最缺乏的设计经验和产品开发技术，也是整车制造中技术含量最高、程序最复杂的部分，我国的汽车厂商和技术人员根本无法接触到，更谈不上产生技术溢出和技术扩散效应了。
三、结论
无论是从R＆D经费的投入比率还是总量来看，我国与美国、日本、韩国等国家都是无法相提并论。由于我国整个R＆D能力低下，我国汽车技术始终落后于世界发达国家汽车技术发展水平。但是要保持我国汽车工业的持续发展，持续不断的汽车开发和自主创新又是必不可少的。基于我国汽车业目前的技术能力，完全不依靠外力的独立开发是不现实的，但是在目前这种以合资为大环境的发展模式下，如何加强我国技术人员的研发水平，什么是有利自主创新的合资模式，诸如此类的问题仍需整个社会的努力来解决，而不要使自主研发仅仅成为一句美丽的口号。
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