爱华网一条航空路线的经营成本主要由人力资源成本以及机场起降费用、航材和航油费用等组成。对于国内航空公司来说，各个环节的成本长期居高不下，使得国内很难孕育出真正的廉价航空公司。
近日，泰国亚洲航空公司表示已经获得中国批准，成为首家获准飞入中国领空的廉价航空公司，这意味着中国民航总局已对外国廉价航空公司进入中国市场打开了一个口子。
据了解，从２００５年１月１日到２００７年１２月３１日，泰国亚洲航空公司可开辟泰国至成都、昆明和厦门的航线，从曼谷至中国的首航班机有望在４月间飞行。到２００７年１２月３１日后，如果泰国亚洲航空公司还希望经营中国的航线必须重新向国家民航总局申请。
有分析认为，凭借成熟的运营经验和管理模式，国外廉价航空公司已经抢先开拓了中国市场，而中国国内的廉价航空公司还迟迟难以起飞。
低成本航空筹备运行
廉价航空的票价往往是一般价格的５０％左右，甚至更低。主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型，大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用；飞机上一般不提供餐饮，乘务员也很少等。
２００４年，国家民航总局批准了奥凯航空、鹰联航空、春秋航空民营航空公司。虽然其不见得是真正意义上的廉价航空公司，但是以低成本名义获批筹建的“低成本运作”的航空公司。
据了解，目前中国内地航空运输企业共有２７家。２７家航空公司的注册资本为２９３亿元，平均每家１１亿元，最高的为６５亿元。而奥凯的注册资本仅３亿元，春秋航空则为８０００万元。这两家航空公司都把初期目标定在了低成本航班上。
春秋国旅董事长王正华认为，经济形势和社会观念的变化是低成本航空公兴起与发展的重要根源。在中国年均１５人乘坐飞机一次，美国每人年均乘机２．５次。中美之间巨大的人均乘机次数的差异不仅仅是物质水平的差异，很重要的一个原因是低成本航空在美国的风靡。中国由于人口众多，整体经济水平不够发达，消费者对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求，因此，在航空市场逐渐开放的前提下，低成本航空公司将有更多的市场和发展空间。
“如果不做低成本航班，民营航空公司将依靠什么来吸引消费者？”业内人士提出。
据了解，春秋航空公司定位于以观光度假客和中低收入商务客为主的低成本航空市场。王正华介绍，春秋航空将会以“两高、两低、两单”的措施来降低航空公司的成本，从而达到降低票价的目的。
两高是维持航班８５％以上的高客座率和每天１１～１２小时飞行时间的高日利用率，这个飞行时间比一般航空公司的飞行时间延长了２～３小时。
降低销售费用和管理费用是低成本航空公司用于降低成本的重要环节。春秋航空利用网络电子客票和呼叫中心使销售成本仅占成本的２％～３％，比一般航空公司降低６个百分点。６０１的人机比例则使管理成本降低到２％，低于一般航空公司的１０％。
单一机型减少了航材维修和配件成本，单级舱位则有利于增加座位数量，提高单机运率。
在春秋航空成立的新闻发布会上，王正华甚至提出了“１美元”机票的概念。虽然这一概念遭到了业内的质疑。
固定成本难以削减
根据民航总局的要求，申办航空公司的基本条件包括运输飞机不少于３架；注册资金不少于人民币８０００万元；有与３架运输飞机相适应的空勤、机务维修、飞行签派、运输业务和经营管理等人员；有固定的飞行基地、经营场所和相适应的设施、设备等。
这个要求决定了注册资本较少的民营航空公司目前只能采取租赁飞机的做法。
春秋航空筹备组副组长葛学进表示，春秋航空可能会考虑连飞机带机组人员一起的“湿租”方式，从而在人员成本较低的情况下，确保今年上半年的开航。但同样由于《公共航空运输企业经营许可规定》的原因，这一计划被打乱了。因为，该规定明确指出，新组建的航空公司不得“湿租”国内外现有航空公司的客机用以筹建。
按民航总局的规定，设立空运企业至少要有３架以上的飞机，引进飞机的数目必须呈报总局审批。而条款拟订的时候，并没有顾及民资的进入。奥凯上报了６架飞机，最终批下来３架。
奥凯航空总经理刘捷音用国外的民营航空公司作了一个对比，“他们买１００架飞机也没人管，因此可以把１０年的飞机一篮子订下来，又便宜又好。”美国西南航空的成本降低与始终引进波音７３７飞机有关。在奥凯等待审批的过程中，招聘的机务人员不飞也要发钱，按６个机组计算，从筹建到开飞的６个月间起码４５０万元的固定成本难以削减。
还有一个明显的事实，民航总局的审批，从企业建立到飞机引进，乃至未来航线规划，仍然计划色彩浓厚。刘捷音表示，如果将民营航空公司纳入计划经济，那等待自己的唯有亏本。
航油价格难以降低
国外航空公司想降低成本，有好几家航油公司可以选择，而在中国经营航空公司，油价上的成本始终降不下来，对机票价格杀伤力巨大。在不可控成本里， 航油的成本占到７０％～８０％。
而且中国航空油料价格一直由中航油一家垄断，不但禁止了期货交易，而且不与世界接轨。以东航为例，２００３年上半年，燃油开支就达１１．２５亿元，占其总营运成本的２１％。
对此，史博利表示，民营航空公司在飞机的购租上与现有航空公司享受同样的政策，在机场的收费管理、运价、航油定价和航线航班管理方面，成本费用和现有航空公司也相同。企业不可能控制外部成本，而同时内部成本的控制也是有限的，因此想做到低成本运作非常难。
民航华东局官员周正凯表示企业申请成立航空公司标志着“循序渐进的政策放宽”。尽管这一政策的放宽意味着将会有更多的民营资本进入民航领域，但是现有体制仍然是摆在民营航空公司面前的最大的难题。
