爱华网7月16日空客A319落户国航；7月30日世界最长款飞机空客A340-600飞抵浦东；7月30日用于运输世界最大飞机空客A380部件的巨型滚装船在南京下水；7月无疑是空客今年以来最忙碌的一个月。
与此同时，长期居于航空制造业领导地位的波音，在对手气势逼人的情况下，仍能保持沉默低调，同样引起人们的好奇。
骰子
分别标注有国(新国航集团)、东(新东航集团)、南(新南航集团)的骰子，旋转于波音、空客的手掌间，每掷一次，其间关系都将发生微妙的变化。
空中客车中国公司总裁马乐德曾亲切地评价东航是“中国最早的、也是最大的客户”，而东航股份有限公司总经理李丰华则称空客为“未来最有力的联盟对象”。这决不只是新闻发布会上的客气话。
东航一直以来以空客机型为主(新东航12种机型中，空客为主，5种机型69架，此外还有两种波音飞机、4种麦道以及BAE)。此次A340-600入驻的目的在于替代东航现役的MD-11。这批服务东航客机机队近10年、波音门下的传统机型终于黯然“淡出”(原东航MD-11将转为货机)。“传统MD-11商务舱的配置不能满足现在的需要，为此东航选择新型的A340-600进行替换，用以扩充国际航线。”东航集团总裁叶毅干解释道。而这样做的结果是：随着下半年另两架空客A340-600、7架空客A320-214飞机的加入，空客占新东航机队总数的比例将超过80%。这一点对于判断东航与空客的关系至关重要。
国航，这家拥有国内最强有力的波音机队的航空集团(新国航机队以波音为主，有5种机型，非波音系列包括3种空客、一种冲8)一直是波音在中国市场的有力支柱。但7月16日在杭州萧山国际机场却上演了戏剧性的一幕，空客A319落户国航，令航空业内颇为意外。这是否说明国航与波音的关系正出现松动？
“没有一家航空公司可能完全推翻原有主力机队配置”，国航市场部相关人员给记者算了一笔账，引进一款飞机除了飞机自身价格外，配套的培训、航材、备件等投入可能是飞机价格的8倍左右。事实上，目前国航仅将这批新引进的空客飞机投入到中浙航机队运营中，此前中浙航已有8架空中客车飞机。显然，对空客来说，要从国航下手挖波音的墙角尚有难度。
如果说东航、国航在空客和波音眼中均是各有侧重的话那，那么南航作为“中间方”的角色就极为微妙了。南航似乎正从每一根毛孔中，向空客和波音暗示它的诱人之处。
南航集团旗下北方航的23架MD-82和13架MD-90似乎在一段时期内都是南航的“心病”。“如果按照飞机一般20年的使用期来判断，这批飞机至少还有10年左右才接近底线”，一位航空业内人士分析，“关键原因是这批飞机在全球现役机队中所占比例逐渐缩小，也就是说相应备件、航材的减少，会带来经营风险的增加”。据悉，波音公司在1997年兼并麦道之后，除保留一款MD90机型外，其他机型均不再生产，“这类飞机的备件可以说是用一个少一个，如果不及早替换的话，航空公司可能面临的是飞机成本、航材储备成本的双损失”。
新南航集团成立后由五种机型变为11种机型，这一关键的变化动摇了原南航波音机队“一枝独秀”的局面(占机队总数的73%左右)。新南航集团由于兼并北方航，导致空客机队比重的增加，由1种A320机型20架增加到目前的4种机型34架飞机。这一点也成为空客“攻占”南航的理由，“我们正努力以更高效的机型去替代南航的老旧飞机”，在空客中国公司市场部总经理蒋思瑞看来，此时空客飞机通用性原理更具说服力(从空客100座级的A318到555座的A380等10种机型，实现了相同的驾驶舱、系统和相似的操纵特性，节省航空公司在航材储备、人员培训方面的费用)。
筹码
航空公司购买飞机到底是企业行为，还是政府行为？这是一个老旧的话题，只记得一位政府高层曾点明“采购飞机就是外交筹码、是政治筹码”，对此我们只能表示理解。
客空的目的不言自喻：在全球范围内颠覆波音在民机市场的统治地位。而中国这个“浓缩”战场则让双方矛盾体现得更为集中。
要强调的是，直到今天，波音在中国还掌握着绝对控制地位。截至2003年6月，在中国运营的650架飞机中有433架为波音飞机(不包括台湾、香港、澳门)。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为67%，以飞机座位计算，其市场份额为71%。在这一前提下，马乐德表示他的兴奋也必须字斟句酌：“空客有望今年在全球范围的飞机订单和交付量上双双超过波音”。
不可否认，近一段时期，波音在全球的运气都不太好。有这样一组数据可以证明：截至7月底，波音得到的飞机总净订单数量是143架，而对手空客则是拿到订单213架，如果空客的势头得以保持，将对波音大为不利。
“近一段时期波音走弱、空客走强，其中掺杂了许多政治因素。”中国民用航空协会航空运输委员会高级顾问刘功仕分析，“9·11”事件后，美国与阿拉伯世界关系紧张，在一定程度上连累了波音的订单。“比如，在今年巴黎国际航展上，酋长国航空公司一举订购了41架空中客车飞机，其中包括21架A380，两架A340-500和18架A340-600，总价值约125亿美元，而卡塔尔航空公司也难得阔绰地以51亿美元订购了32架空客飞机，此订单是该航空公司历史上最大的一宗订单。其后，波音8月5日公布的美国西南航空公司再次订购15架波音737-700飞机，以及7月份的穿越航空、奥兰多航空、全日空订机计划，其中也不乏政治含义。
虽然东航副总裁李丰华可以“理直气壮”地告诉记者，三大航空公司重组完成后，在飞机型号采购方面已经具有自主权，但不可否认，采购意向书必须报国家发展和改革委员会审批。
因此，拉近与中国航空市场的距离，没有比加强工业合作更有效的办法了。空客市场部经理蒋思瑞对记者表示：“以目前中国各航空企业生产的空客价值1200多万美元的零部件为基数，到2007年，空客在中国转包生产的零部件价值将达到6000万美元。”在这里，空客拼的是增长率。而同样在工业合作这一点上，波音强调的却是基数。
7月11日，波音公司董事长兼首席执行官菲利浦·康迪在北京、在他认为最适当的时机，向媒体透露，波音将与中国的航空工业进行更加深入的合作。
“我们非常希望中国航空业能参与到波音7E7项目中来，至于究竟在其中扮演何种角色目前仍不能确定。”这种说法给人留下了极大的想象空间。
截至目前，波音向中国航空工业所属企业采购的订单金额已超过10亿美元，而全球范围内共有3200多架正在服役的波音飞机上装有中国航空企业生产的重要部件和组件。
底牌
空客的策略是，几乎每推一款飞机都针对波音，这种“压制式”的竞争策略，可能逐步让波音陷入被动。为此波音必须“破局”，而底牌就是7E7。
如果说在日本、美国、欧洲等市场，波音、空客围绕市场份额“纠缠不休”的话，那么中国市场的区别就在于：它是成长潜力最大的市场，也是决定波音、空客未来市场位势的关键目标。
空客作为航空制造业的后来者，与波音30多年来相生相克，策略是相当明显的：大、中、小型齐备的产品系列，每一款都针对对手机型应势而出，而每出一款都力图在功能或技术上对对手形成压制。从波音和空客的产品系列图中，你会发现，空客的A320系列针对的是波音737；A330～A300针对波音的757、767，大型客机A340、A380则瞄准波音747。
而波音要想反守为攻具有相当大的难度。刘功仕分析说：“波音长期担任市场领导者，它的面前没有参照物，创新就意味着要比竞争对手付出更高的研发成本。”
近年来，空客在大型机市场上的表现，已开始令波音不安。早在2001年，空客取得了大型客机市场订单53%的份额，获得375份确认订单，价值447亿美元时，马乐德就曾表示：“这意味着航空公司将来在购买大型客机时，2／3开销将放在空客身上。”是年，波音大型机在全球机队中所占的比例从7%降至5%。对波音来说必须出招“破局”，而底牌也许就是即将推出中型飞机波音7E7。
如果说空客A380与波音7E7同样都把希望寄托于北京2008年奥运会的话，那么现在正是他们备战中国市场的关键时刻。有关改造首都机场、浦东机场、广州机场以迎接超大型飞机A380一事，空客表示，正在与相关部门积极讨论，“无论中国是否在2008年之前确认定购A380，也会有其他航空公司(法航、汉莎航、新航等)的A380在中国落地。”从这一点看，目前已拿到129笔订单的空客A380底气更足，而同时波音也在暗中操持着它的波音7E7中国计划。
“仅今年上半年，波音7E7的市场推介人员就到东航来了三次。”东航市场部相关人士向记者透露，“但中国的航空公司实力还偏弱，有没有必要去冒险尝新，这一点值得考虑”。这种回答符合中国航空企业一贯的谨慎作风，但从另一方面也意味着波音在中国的“说服”工作还相当艰巨。
目前中国的航空企业在购机问题上主要考虑三点：成本节省、机队配置和后续服务。
