爱华网早晨在西安回民街吃个胡辣汤，中午就能到成都涮火锅，下午还能去春熙路看看美女，晚上回西安赏大雁塔夜景…… 这看起来有点不可思议，但这样的生活离我们并不遥远。 10月27日上午，西安北客站锣鼓喧天，西安至成都客运专线陕西段正式开工，这是我国首条穿越秦岭的高铁线路，预计2017年建成，届时，西安到成都仅需3小时。 对于西成客运专线的开通，陕西省省长赵正永在讲话中说，西安至成都客运专线是继宝成铁路、西汉高速等之后，新中国历史上又一个使蜀道变通途的具有里程碑意义的项目。 客运专线建成后，北接郑西、西宝、大西客运专线，南连成渝、成绵乐客运专线，对于方便沿线人民群众的出行、促进东中西部交流、推动区域经济发展，具有十分重要的意义。 而在陕西省社科院学术委员会副主任张宝通看来，西成客运专线的建成，将为构建西三角经济区提供有力的支撑。 三小时到成都 据了解，西安至成都客运专线是《中长期铁路网规划》的重要组成部分，2010年10月，国家发改委批复同意项目可行性研究报告。2012年9月，铁道部批复同意项目陕西境内初步设计。 西成客专陕西段全长342.9公里，建设工期5年。其中桥梁和隧道占线路总长的93.5%，超过10公里的长隧道有7座，最长的天华山隧道达16公里。西成客运专线全长643公里，是我国目前拟建最复杂的具有山区特点的高标准现代化铁路，同时也是国内首条穿越秦岭的快速铁路。该线路建成后将开行动车组，设计速度目标值为250公里/小时，单向运输能力每年可达到7000万人次。
目前，西安到汉中的列车大多在3个半小时左右，西安站始发到成都的列车要16小时左右。5年后，乘坐高铁，西安到成都只需3小时，到汉中只需1小时。 西成客运专线与既有的宝成、阳安铁路相交，并于广元衔接兰渝铁路形成华北、陕蒙至重庆的捷径，南端连接西南铁路枢纽的成都，对接沪汉蓉铁路客运专线及规划建设的成渝客运专线和成贵铁路、成昆铁路快速通道，是川渝地区北向的快速客运通道的主骨架，还是云贵、北部湾与陕蒙区际铁路快速客运通道的重要纽带。 西三角经济区设想 早在2009年的全国“两会”上，重庆代表团提出川陕渝共建“西三角经济区”的设想，当即引发社会各界的热议。而这一提议，也得到各界的积极回应。 事实上，我国目前已经在西部确定了成渝、关中—天水和北部湾等三大经济区，而把重庆、西安和成都并列起来组成“西三角”，无疑是一个大胆而具有想象力的创意。 最初，雄心勃勃的川渝两地曾经想把成渝经济区打造成中国第四极，后来却发现自己的实力远不如珠三角、长三角和京津冀。尽管关中—天水和北部湾经济区也蒸蒸日上，但同样不可与东部经济区同日而语。 西三角就是在这个背景下出炉的。从体量上和潜质上讲，西三角未来有可能与东部三大经济区比肩而行，这正是西部三个特大城市翘首以待的目标。 西三角的提法也引起一些争论。一些专家认为，现在提西三角为时过早，条件尚不具备，应该先把成渝和关中—天水两大经济区发展好，然后再实施整合。 川陕渝三地更多的专家则认为，这一设想适应西北与西南经济一体化的需求，与西部大开发中重点地区优先发展的战略相吻合，有望带动西部整体发展和缩小东西部差距。 事实上，川渝陕近年来合作意愿很强烈。早在2007年4月，川渝两地政府就签署了共同打造成渝经济区的协议。2008年4月，陕西与重庆又签署渝陕合作协议，其中包括陕西向重庆输送500万吨电煤的内容。西三角的概念提出后，三省市之间政界、学界以及实业界之间的交流更为频繁。 而西成客运专线开工，无疑在西三角构想向现实转化过程中迈出了至关重要的一步。 一条铁路的影响 关于成立西三角的讨论这几年一直热情不减。张宝通在谈到西成客运专线带来的影响时，第一反应就是有助于西三角经济区的推进。 在他看来，西部需要一个“拳头”。他说，10年来，西部大开发极大地促进了西部经济与社会发展，但与东部相比，差距依然没有缩小，在这种形势下，西部需要一个核心或拳头。 在西安朝华管理学院院长单元庄看来，这几年东西部差距并没有缩小，这是因为西部自我积累、自我发展能力很弱，而国家对东部的人均固定资产投资仍高于西部。更重要的是，西部大开发成了东部经济增长的重要推力，西气东输、西电东送等为东部经济增长提供了廉价资源。要改变这个局面，西部大开发就应该由“全面开花”转向重点推进。 张宝通说，西部大开发取得了巨大成就，但西部一些地区生态环境却遭到破坏。因此，中央才提出西部地区分为优先开发、重点开发、限制开发和禁止开发4个区域，让有条件快速发展和保护环境的地区优先发展。西三角设想体现了这个战略思路，在生态矛盾与民族问题并存的形势下，通过西三角带动西部整体发展，可有效缩小东西部差距，缓解民族矛盾。 在不少学者看来，西三角经济互补性强。关中城市群的最大特点是航空航天业和科研力量雄厚，成都经济圈电子、航天、商业、轻纺发达，重庆则主要发展大机械、大化工，科技转化能力强。在能源上，川渝地区缺油少煤，陕西则煤油气盐资源富足，全国13个亿吨级煤炭基地中，陕西就有3个，能够为川渝提供强大的能源支持。在农业上，川渝不产棉花，设立西三角经济区则有助于疆棉南下。此外，西南人口众多，西北则人口稀少，地大物博，可作为西南人力资源的输入地。张宝通认为，西三角将成为西北与西南经济互动的桥梁。 在单元庄看来，西三角产业有同构性，也有很强的互补性，有条件实施产业整合，合作的潜力和领域广阔。若实现联合，就可以强化协作，实现合理分工，避免在同一区域里恶性竞争。 西北大学旅游系主任李树民表示，旅游产业作为西部地区的朝阳产业，川渝以自然风光旅游为主，陕西则以人文旅游占优，互补性很强。 “如果三地联手，还可以开发‘三国游’，陕西汉中的旅游资源就能得到更好的开发。” 2009年，时任重庆市发改委主任的杨庆育博士算了一笔账：假设在2015年以前，西三角的发展速度为年均增长13%到15%，2015年到2020年，随着产业成熟度提高和规模加大，增长速度降到12%到13%左右，那么到2020年，西三角GDP将占整个西部的50%左右，占全国的12%到13%。如此一来，长三角、珠三角、京津冀、西三角的GDP总额有望占到全国的2/3，中国就基本实现了区域经济格局的平衡。 张宝通说，川陕渝一体化是非常明智的选择。长期以来，西部一直没有一个实力很强的经济圈，缺乏核心的辐射力与带动力，西三角增长极很可能是促进东西部均衡发展的捷径。 但一个无法回避的现实是，陕西与川渝虽然在地图上是近邻，但因大山阻隔，自古往来不便。 “交通在很长一段时期内成为陕西和川渝地区交流的障碍。”正是基于这些因素，在张宝通看来，西成客运专线将超越它本身的意义。 “已经或即将建成的高速公路网络和高速铁路正在使陕川渝迎来‘3小时经济圈’的时代，这将成为构建西三角经济区的重要支撑。”张宝通说。 推动陕南提速 “陕南地区将成为重要的受益者。”在张宝通看来，发展西三角，将带活秦岭大巴山区经济，使陕西安康和汉中、重庆万州、四川达州等落后地区受益。这有助于西部山区群众脱贫致富，也有助于三峡库区“稳得住、逐步能致富”。 张宝通说，经过多年的开发，目前西部地区构建西三角经济区的条件已经具备，以往阻隔川陕渝三地的秦巴山区也已经被突破，交通障碍已经不是问题。目前西安到成都的高速铁路正在修建之中，而且西安到重庆的高速铁路也在酝酿之中。 他说，长期以来，由于各种原因，陕南地区是陕西经济发展的一个短板，将西部地区最发达的西安、重庆、成都整合在一起，完全可以形成一个新的经济区，而经过整合的西三角经济区势必会成为西部大开发的龙头，“而且这个经济区既可以带动西部地区，又可以成为继珠三角、长三角、环渤海经济区之后的国内第四增长极。不仅如此，西三角经济区的构建还对陕南的突破有着很大的现实意义，因为目前仍很落后的陕南地区恰好处于西三角经济区的核心位置，如果西三角经济区的设想能够实现，通过关中—天水经济区和成渝经济区两个经济区的辐射和带动，陕南的突破绝对是不成问题的。” 陕西省社科院经济研究所所长裴成荣也表示，“把西三角经济区打造成中国经济的第四极，不仅能提升关中和成渝的战略地位，争取更多的发展机遇，更重要的是对陕南的突破发展意义重大。因为陕南没有关中地区的国家级工业基础，也没有陕北的国家级能源、资源，又是南水北调的中线水源地，属于限制和禁止开发区域，西三角的构建，将有力带动陕南打造绿色产业基地，为陕南的突破发展创造有力条件。”
