爱华网地下隧道化生存 轨道交通与房产收益相结合
我们开始习惯经常在地下隧道里往来。面对上海市远景轨道交通网络图，我们发现在状如蛛网般的隧道里穿梭的日子不会太远了，这有点像忍者神龟的管道生活。
今后10年里，上海将铺就311公里的轨道交通线；今后30年里，会有770公里。这是权威部门11月9日透露的最新数据。尽管上述线路有多少比例是“走地下的”并未公布，但考虑到城市空间资源、保护城市生态环境等因素，估计地下的比例不会太低。 地下隧道离我们已经很近了，包括它的神秘技术。在吴江路的小饭馆里，我们时常能感受到地下铁的驶过，列车在和我们的脚底摩擦，曾经局囿于专家学者范围内的“上海修建地铁是否等同于豆腐里打洞”的争论变得只隔着一层地表；有关M4线的报道剥开了上海的地质状况和地铁修建技术，其正面意义就是一次知识普及；现在相关权威部门公开地召集世界顶级学者研讨隧道工程，并将筹备地铁、隧道工程的博物馆，公示于普通百姓，“在以前，开挖隧道曾是一项高度机密的工作，如同人防工程，对外公示是不可想象的事情。”上海隧道工程股份有限公司总工程师杨国祥对记者说。 记者：专家们似乎越来越想把我们引入隧道里生活，就好像《黑客帝国》里的锡安城民们那样。参加上海国际隧道工程研讨会的一位业内人士说，他感受到一些新鲜的东西，他在会上听了中国工程院院士钱七虎的报告，钱七虎提出了要在中国特大城市里建设地下高速路的构想。 杨国祥：高架一定程度上破坏了城市环境，噪音、废气被抬升到城市的上空，成了浮动的杀手，使整个城市更加混凝土化……有些西方国家已经在考虑拆除高架，钱七虎院士建议说，政府应该控制高架道路的建设了，代之以地下的高速路，这比地铁更加节约成本——因为它省去了站台，降低了运营管理的开支。 记者：这些理想化的构架似乎要把一个城市“掏空”，接下来，很现实的问题是，上海的高压缩性、高含水量的软土层能否承受如此之重？ 杨国祥：这在专家看来，早已不是问题了，倒是地铁附近的建筑物，对地基产生了附加负载，而且对地铁已经造成了一定的影响。完全依照《地铁保护法》，进行合理规划是很多专家认同的“利用地下资源先行条件”。 上海的软土层虽差，但也能承载8吨的重量。形象地说，单体开采出来的土方要比在此空间里添加的东西重得多，因此对隧道下面的地层没有压力；另外我们采用盾构法，等于在地下搭建一个混凝土的框架，对地表也有支撑作用。 经过长达8年的试验之后，1990年上海采用了盾构法修建第一条地铁，开创了国内的先河。所谓的盾构就是在松软地层中修建隧道的专门机具，它也是开挖过程中临时支撑地表的工具，施工人员在掩体里操作，比较安全。它的优越性在上海的两条地铁建成后完全显现出来。 当然，问题并没有想象中那么简单，地铁蛛网式地交错需要更为复杂的技术。 记者：前段时间上海已经采用了世界上最先进的双圆盾构技术，据说，以后上海的地下铁都将采用这种手段开挖，这是否意味着成本将更为高昂？ 杨国祥：规划中的轨道交通线要穿越管线最为复杂、地层最为不利的老杨浦地区，这里的覆土比较浅，全线40％为浅覆土层。考虑到这些因素，市里同意隧道股份公司在黄兴绿地站——翔殷路站——嫩江路站——开鲁路站区间内进行双圆盾构的试点工程。 双圆盾构一次掘进，能形成两条隧道，同步完成土方输出、隧道管片拼装、隧道内路面浇铸等工序，与普通的单圆盾构相比，施工效率肯定显著提高，土体的创伤面积及出土量也大为减少，地铁车站的体量也可以缩小，节约了地下空间资源，具有重要的环保意义。 另外，双圆隧道在两条隧道相交处，每1.2米的距离中就自然形成一个48厘米的 通道，正好能容纳一个成年人通过。一旦隧道中遭遇火警等险情，人员逃生和救助变得极为便利，隧道的安全性大大提高。 不过，这种设备和技术是否能真正落户上海，就要看这段2688米的试点工程是否成功，在此之前，世界上只有日本掌握双圆盾构的施工技术。上海隧道股份虽然进行了长达5年的试验，但都停留在软课题的研究，并无模拟工程试验的经历。 这次试点，隧道公司和日本大丰建设株式会社组建了承包联营体。
从目前的工程进展看，盾构平均每天推进10米左右，隧道已经推进了500多米，而且施工质量已经超过日方。上海地铁1号线建设时，每台盾构平均每天前进3米；2号线的建设速度是7——8米。 在随后的轨道交通6号线民生路站和源深路站标段工程中，隧道公司的双圆盾构方案再次中标（中标价为1.2555亿元）。 记者：在这次研讨会上，上海轨道交通4号线修复方案颇受人关注，最终方案会是什么？ 杨国祥：修复方案在没有论证完毕的情况下，作任何分析和判断都为时尚早，是否有线路调整，也要视最终方案，如果原位修复，就不存在调整问题了。修复方案要经过两轮的论证，第一轮在市里专家范围内，第二轮在国务院事故调查组进行，估计，方案在这个月里就会有些眉目。 记者：根据先前计划，轨道4号线将在2005年实现试通车，现在工程进度是否会延期？ 杨国祥：4号线全长22.032公里，将与3号线西部线路结成环，是上海轨道交通系统中唯一的城市环线，也是一条“换乘中心线”。考虑到缓解上海交通的因素，4号线将会如期通车，但会用暂时封闭式的环形线路代替完全开放贯通式的环线。 记者：相关资料显示，地铁的造价平均为每公里3亿元左右，相当高昂，直接导致了地铁全行业的亏损，经过8年的实践，现在的造价是否有所控制？ 杨国祥：现在全国的地铁项目遍地开花，竞争相当激烈，造价已经成了非常敏感的话题。（据了解，希望地铁网络化、正在施工和准备上报立项的城市已经超过了20个，正在修建的地铁项目投资额已经超过了1000亿元，再加上准备修建的，总投资额将超过2000亿元。）地铁历来是亏本的（除了香港之外），并不只是上海一地，它本身是市政配套工程，解决市民的出行问题应该放在首位，如果一味追求盈利，降低造价，市场就难以规范，对建筑施工企业会造成影响，势必难以保证质量，这事关人民生命财产的安全。 记者：香港地铁的盈利是建立在和房地产联动的基础上，而且采用的是倒算法，先制定盈利目标，然后调整票价。 杨国祥：这种盈利方式未必适用在其他城市，如果和地产收益结合，就要事先做好全面的规划，我们现在正着手一些枢纽站的规划设计，依靠技术手段将枢纽站建成地下综合城，赋予它商业功能。
