爱华网海运价格负增长“拐点”出现 “悲观情绪”笼罩青岛海运
尽管适逢新春佳节，但是海运市场的不景气让青岛海运业的许多人都高兴不起来，刘清是一家外资青岛航运公司北美航线的负责人，对于青岛海运未来趋势的预测，他明显持悲观态度，“2005年就不算很好做，2006年估计情况会更糟糕”，刘清说，“这也不是我个人的观点，行业里许多人都这样认为”。
“负运费”再现青岛海运 2005年9月份以后，具有标志意义的“负运费”再次出现在青岛海运市场。 听起来似乎不大可信，对于“负运费”，张清给予记者的解释是，“货主运输货物不需要负担运费部分的基本费，而且船公司可能会倒过来给一些补贴”。 “‘负运费’是海运公司或货代公司为吸引客户，迫不得已采取的非正常的价格竞争手段。这种情况主要出现在一些竞争过度的航线，例如近洋的日本等航线，”，刘清介绍说，“当然也不可能全部免费运输，都是有一些附加条件的，零运费一般是要求货物必须是整箱，拚箱显然不会给您这样的待遇，而且基本费为零并不意味着所有费用全为零”。 据介绍，“负运费”前几年就有过，2005年的再次出现说明了青岛海运市场的价格竞争变得更加激化，来自统计部门的信息显示，2005年三季度以来，在日本基本港航线就发生了运价大战，各种干货箱运价大幅下降。8月下旬至9月已连续出现基本费零运价甚至负运价的状况。 国内一家海运巨头的一位航线操作员张先生表示，如果没有春节前两周的出货高潮，日本航线的运价也逃不了继续下跌的命运。上周，因春节出货多的原因，日本航线每标箱上涨了50美元～100美元，而在今年元旦前，日本航线的运价一度跌到每集装箱-50美元以下，海运公司在日本航线上基本上靠燃油附加费维持。青岛海运的两个“拐点” 2004年底到2005年，青岛海运价格出现了两个具有特别意义的“拐点”。 第一个“拐点”出现在2004年底。 记者查阅2004年1至4季度青岛海运价格指数得到的资料显示：“同比分别上涨30.8%、34.7%、40.1%、46%”。 对比2004年的价格变动，可以清楚地看出，2004年4季度是价格指数高位的“拐点”——价格由高到低的“拐点”，在历经2003、2004年海运价格的大幅上扬后，2005年各大船运公司全球航线运力在不断调整中增加，这是影响海运价格变动的主要原因。 第二个“拐点”出现在2005年第三季度。 记者近日从青岛市统计局获得的分析报告中，对2005年青岛海运市场有这样的描述，“2005年青岛海运市场运输价格呈现先扬后抑的态势，全年价格波动较大。1、2季度价格指数分别比去年同期上涨20.9%和7.9%，3、4季度分别下降4.5%和11%”。这就意味着，能够反映海运价格真实变动的的青岛市海运价格指数在经过过去两年快速增长之后，从去年第三季度开始，已经出现负增长，这是另外一个重要的“拐点”——从正增长到负增长的“拐点”。
悲观的2006年
2005年青岛海运市场各项货运指标均创历史新高。港口吞吐量达1.87亿吨，同比增长14.8%，集装箱吞吐量达631万标准箱，同比增长22%。临近春节，外贸公司抓紧强在春节前出货，许多船公司的航次出现了“爆舱”，看起来这些都是2006年海运市场的好兆头。
然而多数机构和专家的预测都与春节的喜庆气氛不很相符。青岛统计局做出的海运价格调查中，“预计2006年青岛海运价格总水平将下降6%至13%”。 统计分析显示，“远洋干散货和原油运价大幅下降”是青岛海运价格总水平下降的主要原因，“2005年远洋干散货运价同比下降8%，影响海运价格总水平下降1.3个百分点”，主要是国家宏观调控使房地产、钢铁等过热的行业“降温”，进口的钢铁、矿石数量大幅减少。预计，“2006年远洋干散货同比价格仍将下降，降幅在10%左右”。 “船多了，货物少了，必然出现供大于求的情况，最终就影响到了运价。”青岛胜豪国际货运代理公司的总经理李全新认为，“今年海运价格肯定还会继续下跌，2004年～2005年国内海运价格已经走到最近二十年以来的高点，同时国际海运市场也明显表现出供大于求的情况。 有关资料显示，近几年随着国际间贸易的活跃，各海运企业纷纷扩大运力。如去年，全球海运公司扩充购置了90万标箱的货轮，相当最大8500标箱的集装箱船100多艘，比上年的运力增了近15%；而去年的货物量只增长了10%余。另外有分析认为，去年全球最大的海运公司马士基并购全球排名第三的铁行渣华后，运力大幅上升，其采取的低运价措施成为影响全球航运走低的重要因素”。本报记者 高华宾
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青岛海运航线分析：
远洋运价无法坚挺近洋航线剧烈波动
青岛统计局生产投资价格处近期完成的调查显示，2005年，远洋集装箱运价较去年上升5.2%，但从各季度指数看，同比价格指数逐季下滑，由1季度的19.8%的涨幅跌至4季度9.6%的降幅。从具体运输航线分析，近洋航线价格变动起伏大，远洋航线也无法挺住稳定的运价，价格逐步走低。
近洋代表航线日本航线、东南亚航线由于2004年运输的丰厚利润，2005年运力增加明显，但运量增速相对不足，导致近洋海运市场供需失衡，尤其是日本基本港航线与全国市场一样，暴发恶性价格竞争局面，运价由最高时的500美元/标准箱直降至负的150美元/标准箱，船运公司亏损严重。2005年日本航线20尺、40尺干货箱全年平均运价分别为365.7美元和612.8美元,分别较去年上涨15.1%和11%。20尺、40尺冷藏箱全年平均运价分别为1069.8美元和1453美元,分别较去年上涨0.8%和下降1%。东南亚航线20尺、40尺干货箱全年平均运价分别为638.8美元和882.8美元,分别较去年上涨32.1%和27.5%。 远洋航线运输价格近几年一直保持稳中有升,随着中国经济的快速健康发展，各大船公司纷纷看好中国的对外贸易前景，东北亚运力不断增加。青岛拥有世界上规模较大的集装箱码头，能停靠世界上最大的集装箱船舶，因此，马士基、中海、地中海、长荣等大航运公司8000TEU以上的超级巨轮首航均选择青岛。远洋航线运力的增加，加之我国与欧美贸易摩擦的增多，以及受出口配额限制、出口农产品质量标准提高等多种原因，下半年远洋运输出现大面积空仓现象，激烈的市场竞争导致旺季附加费、燃油费等附加费用无法落实，但总体上价格变动仍处于有序调整中。2005年远洋主要航线欧洲航线、地中海航线、美东航线、美西航线20尺干货箱运价分别为1489.5美元、1559.3美元、2672.9美元和2069.2美元，分别较去年下降2.7%、1.5%、2.3%和3.7%。预计2006年远洋集装箱运输仍将处于运力过剩局面，运价同比降幅将在5%至15%之间。 通讯员 霍云峰
