爱华网“厦门飞曼谷单程388元！”3月17日上午，泰国亚洲航空公司（以下简称“亚航”）董事长兼首席执行官东尼·费南德斯和厦门国际航空港集团（以下简称“厦航”）董事长王倜傥在厦门召开的新闻发布会上共同揭开了首家进入中国的廉价航空航线的最低票价。亚航以这样一种讨好消费者的低价方式开通曼谷-厦门航线，欢欣鼓舞地正式进入内地市场。
记者同日了解到，国内首家起飞的民营航空公司———奥凯航空公司新闻发言人韩晶透露，上周五奥凯航空天津-长沙航段的上座率已经接近60%，而长沙-昆明航段的上座率则达到100%.尽管众多国内航空公司对这样“低成本”的运营方式表示不看好，但普遍认为，两家公司短期内或许可以对航空市场有所“刺激”，有目共睹的是，一些航空公司开始在竞争线路上紧锣密鼓地布网了。
亚航低价入市
此前民航总局公布的消息称，由马来西亚亚洲航空公司与泰国斯恩（SHIN）集团联营的泰国亚洲航空公司计划从今年4月起开通三条泰国曼谷至国内的航线，其中4月1日开通曼谷至厦门、7月1日开通曼谷至昆明、8月1日开通曼谷至海口。亚航也因此成为第一家在内地廉价开航的国际航空公司。
据记者了解，亚航在4月25日至10月29日间5个月的开航期内，将以单程人民币388元的超低优惠价格投放8888个座位；此外，亚航曼谷至厦门航线正常单程价格则从人民币528元起。
亚航17日宣布的超低价格的确让人有种眼前一亮的感觉，毕竟目前厦门-曼谷航线只有厦门航空公司和泰国航空公司两家执飞，其中厦航每周两班，单程报价为2900元，泰航每周三班，单程报价为2160元。而亚航则为每天一班，以波音737执飞，而其价格又十分吸引眼球。
然而有业内人士为亚航算了一笔账，认为亚航超低价格中却含有大量的“水分”。
民航专家李伊称，目前，亚航是将8888个座位在5个月内投放在厦门-曼谷航线上，而以亚航每天运行两班计算，5个月间共将飞行376个班次，这样一来，每个航班上仅有24名乘客能够享受到388元的价格。
而记者从国航了解到，波音737-300的运营小时费（含航油费用）价格应该在2.5万元人民币左右，厦门-曼谷有3小时15分的航程，再包括两机场的起降费、机务维修等费用，厦门-曼谷的单程运营将在10万元人民币以上。而以亚航528元的正常最低票价和波音737-300客机140座的常规座位数计算，其在上述航程的收入仅为73920元。
从这个角度上讲，亚航也不会真正“赔本赚吆喝”，而将自己的低价长期维持。
就此，李伊断言，亚航的低价政策无非是想在短期内，快速入市，以冲击眼下厦航、泰航的既有市场。
网点少面临被打压
而事实上，亚航的计划未必能够真正发挥作用。
记者从亚航了解到，除了网上购票外，亚航目前在厦门只有两个机票销售点，厦门、福州的8家旅行社获得旅行代理权限，国内民航售票系统中则没有亚航的机票信息。此外，除厦门-曼谷航线外，亚航在国内尚无其他航线及代码共享伙伴。
与此相比，作为基地航空公司的厦门航空公司拥有以厦门、福州、晋江、武夷山、杭州为航班始发的营运基地，经营至全国、东亚大中城市近百条国内、国际航线，公司在境内外三十几个大中城市设立了营业部和办事处。
李伊分析指出，作为基地航空公司，厦航的分销网络都已经十分成熟，为此，机票代理人很有可能为了不得罪厦航而减少与亚航的过多接触。另一方面，厦门航空市场的份额是固定的，目前除了厦航、泰航的直飞航班外，还有南航、港龙等航空公司提供的经停香港的中转航班。为了保有自己的市场分额，厦航可以利用自己的航线网络将其他城市的客人中转至厦门再送至曼谷；而由于只有单一航线，再加之航班频度很大，因此亚航极有可能“吃不饱”。一旦厦航决意清理市场，即可用其他航线的利润来弥补厦门-曼谷航线的亏损，亚航根本无力与之抗衡。
海航重开线路
亚航面临的问题已经发生在奥凯航空身上。
记者从民航总局了解到，在本月27日即将执行的夏秋季航班时刻表中，海航决定用32座的多尼尔飞机开通每天一班天津-郑州-长沙航线。从某种意义上讲，海航的这一举措是给目前仅有一架客机、一条航线的奥凯航空以致命一击。
据了解，早在2002年海航便执飞过天津-长沙航线，后因故于2003年暂停。
海航有关负责人表示，海航开通该航线并非是为了与奥凯展开竞争，只是根据市场需要而进行的航线调整。
而在本月11日，国内首批获准组建的民营航空公司之一的奥凯航空公司正式开通了天津-长沙-昆明，目前该航线是奥凯航空的惟一一条航线。
奥凯新闻发言人韩晶的回应显得非常高调，称非常高兴看到在奥凯开航仅三周后便有航空公司能够跟进，而天津航空市场会因为不断由航空公司的进入而越发兴旺，这对航空公司和消费者来说都是好事情。
韩晶同时表示，由于海航用的32座机的小型客机，因此海航复飞后，天津-长沙航线上每天也仅有200多个座位，对于天津市场来说，显然是供不应求的。
奥凯第二架客机尚未到位
而业内专家则对此表示出截然不同的判断。
有不愿透露姓名的资深人士称，海航用多尼尔客机经营天津-长沙无疑是扼住了奥凯的生命线———由于多尼尔只有32个座位，因此只要20多名客人便可以保证收支平衡；而对于奥凯来说，180多个座位的波音737-900需要130名旅客才能勉强收回成本。仅从客机配置方面，奥凯已经逊了一筹。
资深人士进一步分析指出，奥凯天津-长沙-昆明航线的重点在于长沙，其不仅可以为奥凯补充前往昆明的客源，也是奥凯今后开展中转服务的关键。然而，由于天津机场的起降航段相对空闲，海航可以凭借自己庞大的机队数量以及基地航空公司的优势，在开通天津-长沙航线后，进一步增加航班密度，即每天用多尼尔客机两班或者三班进行运营，或者改用波音737-300运营。通过高频度的航班安排，海航可以在短期内将奥凯的客源全盘接手，而丧失了这部分市场，对于奥凯来说无疑是致命的。
目前，由于第二架客机还没有到位，奥凯恐怕还没有斡旋的余地，只能默默地接受严酷的事实。
本版撰文/本报记者曹阳
■记者观察
新观念冲击国内航空
奥凯掌门刘捷音此前在接受记者采访时，曾以一句“不以成败论英雄”来表达自己对奥凯今后发展的看法，但时至今日，刘捷音的忧心恐怕会更多些。
尽管，刘在多个场合公开表示，奥凯的开飞并不是要与目前现有的国内航空公司进行竞争，而是要覆盖传统航空公司没有涉及的航线，从而达到带动整个国内航空布局优化的目的。但国内同行却不这么认为———此前国内运营天津航线的6家航空公司曾召开代理人会议，以求针对奥凯的出现制定市场政策；而今，海航复飞长沙航线，正合“司马昭之心，路人皆知”。
而究与目前国内民航业的现状，对国内航空公司来说，外籍廉价航空的进入将是“不公平的”———毕竟其可以享受更多地政策倾斜。
亚航方面提供的资料显示，亚航航班上没有免费的饮料和餐食，取而代之的是“快餐攻略”，即旅客可以在航班中有选择地购买自己喜爱的快餐和饮料，而这与民航总局2000年出台的《民航13项改进服务措施》中规定航空公司应该在“国内航班有5种以上饮料、国际航班有8种以上饮料，供旅客选择”显然是冲突的。此外，亚航低成本的重要保障之一，是其以25分钟的停站时间在最大程度上增加了飞机的效利率，同时也降低运作成本，更能充分发挥公司员工的最大生产力；而国内航空公司的经停时间大多在1小时左右，因此，亚航的快速转运也很有可能遭遇“水土不服”。
然而，民营资本进入民航这个垄断行业是一种必然，外资廉价航空公司进入中国市场也是一种必然，二者对现有企业制度、行业管理必然会产生冲击，而市场对其的反应也是显而易见的。记者21日了解到，在海航即将复飞长沙航线的同时，港龙航空已经宣布在北京-曼谷航线上投放超低价格的“机+酒”产品，并承诺仅需增加688元即可从经济舱升至公务舱，而泰国航空则计划在下月初宣布新增三条内地至泰国的航线。
从这个意义上讲，奥凯、亚航的生死成败就会真的被看淡，而新观念、新模式对国内垄断市场的冲击，以及随之产生的国内航空业天翻地覆的变化恐怕才是真正应该被关注的。
