爱华网许多经济学家以千人保有量作为宏观发展指标，预测中国汽车还有巨大的增长空间，在新购、换购、增购的持续助推下，市场仍将继续保持高速的发展。在此激励下，各厂商纷纷调高产能目标、四处攻城略地开建新厂以便为未来的销量增长储备资源。 然而，这种高歌猛进似乎要戛然而止。今年7月汽车产销重镇广州毫无征兆下宣布施行限购政策，使得国内限购限行的城市，在上海、南昌、北京、贵阳之后再增一席。苏州和西安也紧随其后开始为将来会采取的限购、限行等治理拥堵措施提供法律依据。接踵而来的消息以及舆论的猜测，给未来中国汽车市场增长的美好前景增加了一抹疑云，又一次将汽车销量的猛增与城市发展的矛盾推到了大家面前。 在2006年之前，中国的新车销量和当年的城市道路新增里程之间的比例一直保持较好的均衡，新车销量占全球的比例也长期低于城市道路新增量占全球的比例，因此车和路之间的矛盾原本并不突出。然而2006年之后，这种平衡被逐渐打破。2006年新车销量占全球比例突破10%，在接下来的数年，新车销量继续攀高，2011年更是超过25%，也使中国一举成为全球新车销量第一大国。 而同期城市道路里程的新增速度却远远落后于新车销量的增速，每天五万多台新车涌上路面，涌进停车场，原先略显充裕的道路面积和停车空间短短数年就陷入超负载状态。虽然很多城市管理者之前也已预见到城市发展将会面临的交通问题，也一直在通过兴建轨道交通和快速公交、建设立体交通等方式来缓解地面交通的拥堵问题，但旧的城市规划模式并未有所突破，所以依然猝不及防。
长期以来，城市产业布局以集群化、资源集中和土地集约为主要思路，在城市周边形成数个极具规模的产业中心，而人们的居住区往往远离产业中心，造成城市总体产业布局、居住布局和功能区的相互独立。而优质的公共设施、商业中心和行政资源等在城市中心聚集，又形成了中心辐射扩展的发展模式，造成主干线和功能集中区域交通压力巨大，浪费了大量路网资源，而往返于各功能区之间又形成潮汐性交通拥堵，进一步使城市交通状况恶化。因此，调整城市规划，注重人口分布及其与产业分布，就业区域和服务设施分布在城市空间上的协调性，对于解决城市交通拥堵具有十分重要的意义。 但解决旧的城市规划遗留问题、建设新的公共基础设施需要很长的周期，而实施限行限购，减少私人交通工具的使用频率和范围，减缓汽车保有量增长，可以在短期内缓解"车多路少"带来的交通压力，这就给新一轮的城市公共基础设施建设争取了时间。随着未来新一轮公共基础设施建设的逐步完成，道路面积增加，停车设施扩容，汽车保有量的增长也获得了新的空间，那个时候限行限购政策自然就可以取消。 因此，当前采取的限行限购措施只是汽车产业发展过程中消费环境与消费需求不匹配时的阶段性阵痛，提醒着城市管理者不仅要关注汽车产业发展，也需要保证城市基础设施建设的同步，才能逐步进入可持续发展的汽车社会。
