爱华网关键词：民航 重组 寡头垄断 市场结构
为迎接入世之后民航业面临的挑战，政府对航空运输业实施了全行业的战略性重组，组建了三家大型航空运输集团，走规模经济的发展道路。民航联合重组后应选择什么样的市场结构，我认为寡头垄断的市场结构是必然选择，这符合当今世界范围内民航产业市场结构发展的主流。只有这样才能不断提高我国民航的竞争力，发挥民航的重要作用。
一、对航空运输产业属性的认识
研究产业市场结构应首先研究产业属性问题，后者是前者的理论前提。当前，学术界对我国航空运输的产业属性主要表述有多种。
从现阶段乃至一个较长时期内我国国情和民航发展看，我倾向于这种表述：我国航空运输业是一种自然垄断性产业。主要基于它具有如下特点：一是资源稀缺，二是规模效应明显，三是投入易沉淀，四是服务的公益性，五是运营依赖网络，六是国有产权占主体地位，七是较为严格的政府管制。
当然，我的这种观点有可能招致批评，因为市场经济的原则之一是鼓励竞争，反对垄断。我认为对垄断的认识必须改变。世界各国都在反垄断，因为垄断很可能扭曲市场，排斥和妨碍竞争，降低资源配置效率等等，政府应坚决采取限制措施。但现实情况是，美国、日本、欧盟诸国等市场中不乏寡头垄断者，而且许多是政府干预所致，比如飞机生产商波音公司和麦道公司的合并，有利于提高美国飞机生产的国际竞争力，政府予以了反垄断豁免。这就提出一个问题，反垄断反什么?当今世界，寡头垄断已成为市场结构发展的潮流，反垄断反的是垄断行为而不是垄断结构；反的是行政垄断而不是自然垄断；反的是滥用垄断地位抬高价格而不是自然垄断地位形成的价格优势等。
二、政府为何要对航空运输业进行管制
从各国经济来看，对于航空运输业，政府都在一定程度上采取了管制手段。
首先，航空运输业的自然垄断特点决定了它必须受到政府管制。一是市场准入管制。在航空运输业，由少数大企业实行一定程度的垄断经营比由众多小企业分散经营成本更低，更能达到高效率，因此政府必须进行市场准入管制，赋予大企业以垄断供给权，从制度上确保一定时期的垄断供应。二是价格管制。除市场准入手段外，政府对航空运输业进行管制的另一法宝是价格管制。处于垄断地位的企业存在着价格刚性问题，政府必须直接控制其价格，不让其获得超额垄断利润，并促使其增加产量，使消费者能得到由规模经济性带来低成本的好处。三是投资管制。政府为了避免投资过多或过少而引起供给和价格波动，保证国民经济协调发展，对航空运输业的投资方向、投资规格、投资结构必须进行管制。四是产权管制，产权国有化并受政府控制。但近年来有朝混合经济发展的迹象。五是航线经营管制权。政府对航线分配采取的是计划分配或管理，航空公司自主权较少。
其次，航空运输业作为一个行业的产生、发展这一过程本身需要政府管制。实际上这种过程就是一种管制——放松管制——再管制的过程。从美国航空运输业的发展可以明显看出这一点。1938-1978年美国政府对航空运输业采取了严格的市场准入管制。“滞胀”现象出现之后，主张自由放任经济的新古典学派应运而生，成为时代主流。美国政府1978年放松了航空管制。最初几年确实收到了预期效果，航空公司数目增加，航空运输业有了较大发展，但由于竞争越来越趋于白热化，政府又开始鼓励兼并。1978-1986年间，美国共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年初应有234家，但实际上其中有 160家破产倒闭或被兼并，到1987年只剩下74家。并且市场集中度越来越强，由此可见，政府在管制与放松管制的整个过程中都发挥着重要作用。
再次，航空运输业作为自然垄断行业必然带有垄断的负面效应，这也决定了政府必须对其进行管制。垄断市场被认为是经济效率最低的市场，自然垄断行业在特定的时间有它进步的一面，但它也明显带有垄断企业的弊病。垄断的弊病主要表现在：一是低产量，生产不足，资源分配低效率；二是价格高于边际成本，利润较大，使社会福利受损；三是由于行业壁垒存在，造成社会分配不公平；四是易安于现状，不思进取，阻碍科技进步。为了克服这些弊病，政府必须进行管制，一般政府采取的是价格管制，或是课以重税，抽走超额垄断利润，用于社会再分配，并且利用放松市场准入管制来增强竞争性，促进垄断企业发挥规模效益和资金优势，尽量满足市场需求，研究和开发新产品，推动科技进步。
最后，政府通过对航空运输业的管制，还可以较好地弥补市场缺陷，优化资源配置，节约社会成本。一是采用市场准入政策可以有效阻止低效率的非规模经济企业进入市场，有利于提高资本集中度和生产集中度，形成规模经济优势；二是发挥国家宏观调控能力，打破地方保护主义，避免行业之内的盲目投资及重复建设问题，使短缺资源得到合理的运用；三是采用价格管制手段可以抑制行业内垄断企业滥用垄断供给权，制止无序竞争，维护市场秩序及消费者利益；四是政府投资行为在一定程度上保证了一些公用产品及服务的公益性，有利于宏观经济的稳定和繁荣，为其他行业的发展提供有效保障。
三、寡头垄断是航空运输业市场组织结构的必然选择
基于航空运输业产业属性及其管制的分析，我们则可以对航空运输业市场结构选择作出基本判断和分析。
当前我国对自然垄断行业要采取国家保护措施，但为了提高它的效率，既保证规模效益，又能发挥竞争能力，政府可以分别采用两种方法来增强竞争和解决竞争无序问题：一是将原来独家垄断的，分为几家共同垄断的寡头垄断市场形式，适当加入竞争机制；二是将原来处于无序竞争状况或是垄断竞争状况的行业采取合并的方法，减少企业数目，也设立寡头垄断市场形式，规范竞争行为。
(一)寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的持续、快速、健康发展，有利于更好地为国民经济和社会的发展服务
航空运输在国民经济和社会发展中具有十分重要的地位。它不仅能满足社会公众的需要，而且是发展旅游业、促进对外交往不可缺少的工具。航空运输体系对于国家的公众和商业来说，已成为经济进步的基础。若没有这一体系，我国就无法跻身于全球正在增长的跨国市场。航空运输使数以百万计的人快速往来，使价值数十亿美元的货物快速进入国际市场。同样，国内经济的增长也越来越依靠我国航空运输业。此外，发展航空运输业还具有政治意义。各国发展国际航线，除经济利益外，都有一定的战略考虑，一个国家的航班飞机在世界各地出现象征着国家的政治声望和经济实力。同时，民用航空也是国家的军事后备力量。因此，世界上大多数国家政府对航空运输业实行了管制政策，促进企业间的联合兼并，强制卡特尔化，并取得了明显成效。我国改革开放10年来，航空运输业取得了长足的发展，民航运输总周转量年均增长速度约为国民经济的2倍，成为国民经济和社会发展的基础性产业，政府对航空运输业实施联合兼并重组的战略，并引导我国航空运输业构建寡头垄断的市场结构，最终将更加有利于发挥航空运输业对国民经济和社会发展的基础性、先导性作用。
(二)从航空运输业需要政府的扶持与保护的角度看，寡头垄断最好，垄断程度高有利于实施有效的保护
这是根据我国现阶段航空运输业发展的水平提出来的。同一行业，在发展阶段上存在国别差异，它会因为市场发育程度的不同而采取不同的市场组织结构。经济全球化下，我们一方面要积极参与国际竞争，进一步开放市场，利用全球资源来实现资源的更优化配置；另一方面，也要注意维护国家民族的利益，维护国家的经济主权，在市场开放上“有所为有所不为”，保护民族工业，给民族工业留下一个发展的空间，弥补因起步晚而与发达国家之间存在的“时差”问题。当然，这种保护不是无限的保护，主要是要保护自然垄断行业及对国民经济起决定性作用的重要产业。这种保护不能仅仅是指国家政治上保护及经济政策上的保护，它还要求行业内的企业主动地采取有效的自卫措施。
根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国最为有利。
(三)对几种市场组织结构比较，航空运输业选择寡头垄断为最优选择
经济学通常将市场类型按其不同的竞争程度分为四类：完全竞争、垄断竞争、寡头垄断和完全垄断。在现有条件下完全竞争的情况是不可能出现的。完全垄断也是个别情况，而且它的低效高价已令政府及社会感到不满。垄断竞争是一种既有垄断因素又有竞争因素的市场结构。经济学认为，垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者，政府在失去市场准入管制之后，也无法对其进行有效的价格管制。这样，垄断竞争市场的弊病就开始显现，比如竞争无序，价格大战，生产能力过剩，效率不高，过于强调同种产品的差异性，从而非价格竞争异常激烈，造成不必要的资源浪费，等等。这种市场组织结构是以鼓励竞争为主的，但它的前提是看市场的发育程度。如果市场广阔，需求旺盛，则可以采用；如果市场规模相对小，有效需求不足，则不宜采用。我国民航现阶段联合重组后的市场规模相对于发达国家来讲，仍显狭小。寡头垄断是指几家大企业生产和销售了整个行业的极大部分产品的这样一种市场组织。寡头垄断市场共有四个特点：行业内企业屈指可数；产品基本无差别；企业间利害关系直接，相互关系密切，相互依存；进入该行业不易。民航、汽车、钢铁、石油等行业都有这种特点。大多数寡头垄断行业显得更具有盈利的能力与竞争的活力，不断追求利润最大化，寻求规模的进一步扩大，往往采用联合、联营、卡特尔等方式来进一步扩大垄断，增强国际竞争能力。
(四)从航空运输业改革实践看，寡头垄断形式最有利
近20年来，国家对航空运输业采取的主要是管制政策，从独家垄断到高度寡头垄断，再进一步到低度寡头垄断，也出现过垄断竞争局面。上世纪80年代中期民航原六大地区管理局实行政企分开，组建了六大航空公司，将独家垄断经营改为模拟市场竞争的寡头垄断市场。到上世纪80年代中期，逐步取消市场准入，近十年间航空公司总数达到了36家，并且多数为地方航空公司，规模不大。90年代中期之后，市场准人又从严，没有再成立一家公司。至2001年，我国运输飞机总架数为566架，分别属于26个运输航空公司，分散有余，集中不够。前几年，由于航空公司增加之后购买了大量飞机，加上又受到东南亚金融危机的影响，全行业效益滑坡。1998年在市场需求已严重不足的情况下，民航总局为了扭转经营不利的局面，按照国际现行做法采取了价格放松政策，一时间航空公司打起了剧烈的票价大战，结果导致当年全行业亏损，引起广泛争议。1999年民航总局开始对票价进行管制，但由于企业利益关系、企业所属部门及地方利益的影响，票价已有控制不住的现象。可以看出，航空运输业从寡头垄断迈向垄断竞争的步子过快，政府管制与放松管制的度未掌握好。所以政府现阶段对航空运输业的市场组织形式也要进行战略调整，应当让它重回寡头垄断阶段。
总之，现阶段我国民航联合重组后，采取寡头垄断的市场组织结构形式为必然选择，也是最优选择。因为这种形式有利于规模经济，对产供双方都有利，可以较好地降低生产成本，减少交易成本支出，避免恶性竞争及非价格竞争，并且也有利于行业内开展有序的竞争。采用寡头垄断也无疑有利政府进行有效管制，特别是有利于价格管制，因为它是价格的接受者而非决定者，对价格的影响力有限。
参考文献：
[1]王俊豪，《现代产业组织理论与政策》，中国经济出版社，2000年。
[2]泰勒尔，《产业组织理论》，中国人民大学出版社，1996年版。
[3]邓戬，“民航业进入壁垒与票价管制”，《价格理论与实践》，2002.11。
[4]邓戬，“新形势下我国产业结构优化对策”，经济参考报，2003.5.14。
