爱华网——从上海通霸汽配超市诞生所想到的
文章背景：早在三年前，美国的蓝霸、德国的博士、AC德科都相继在国内发展维修连锁店，博士计划在2005年拥有500家连锁维修店。而与此相对应，国内的上海通霸――汽配超市的也随之而诞生，而且来势不小。洋汽配超市的大举进入与民族汽配超市的应运而生，给人带来的信息便是，国内的汽配流通领域会发生一场较大的变革，究竟这种变革会表现在哪些环节与汽配行业的哪些方面，一直以来引起人们更多的关注，人们不禁自问，如果象国美、苏宁、三联这样的渠道大鳄介入到汽配超市领域，那国内的汽配流通领域将会发生怎样的变化。
汽配超市目前在国内产生已经不是什么新闻了。早在几年前，美国的NAPA就已经扎根于中国。下来的就是AC德科（ACDelco）、日本的澳德巴克斯等，但目前还没有哪家做得较为成功、没有哪家的规模做得较大。国内的汽配超市近几年发展得也比较快，但作为一种新兴业态，还有着很多不规范的地方，比如，总体规模、操作流程、技术水平等，与正规企业相比还有着很大的差距。虽然这种业态目前并未占据主流，但从其近年来的发展速度（尤其在易耗件及相关横向用品等领域）以及外来资金的大量涌入可以看出，该类业态在未来几年前景非常乐观。而此时（外资企业未形成一定规模，国内此类业态刚刚兴起），上海通霸应时而生，与此同时行业也在呼唤类似于国美、三联、苏宁那样的家电业的渠道王者尽早界入。他们在流通领域浸淫多年，历经中国民营流通企业崛起的漫长过程。其期间更积累了大量的对供应企业的周旋技巧及渠道、终端市场的操纵经验。这三家企业进入汽配业重要的不是技术背景，重要的是终端市场的操纵能力与对供应企业的制衡能力（它可以轻易地让某个企业的产品迅速死掉而自己不损毫发，比如：奥克斯的一款空调在四川退出就是一例，始作俑者：国美。拿某一款产品“祭旗”是他们经常尝试的消遣）。至于汽配超市的技术资源完全可以通过各种经济手段进行有效整合，因为任何技术都要受制于庞大的资本。借用一句话来说：如果国美、苏宁一类的流通企业介入零部件流通领域，无异是狼进入了羊群。从各大汽车论坛上得知，（当然这种消息并未得到证实）在染指汽配流通方面都小有动作。而类似于苏宁、国美这样的汽配超市如果一旦介入其中并形成一定的规模则必然对于传统业态造成不小的冲击，其主要表现形式则是对于传统配件经销业态与形式的替换与屏蔽。而上海通霸如果有了一定的渠道操纵基础，那么它也肯定会是汽车配流通行业未来的国美、苏宁，不远的将来渠道的王者也将随之而产生。汽配超市对于零部件行业的传统业态所造成的冲击 。A、对于汽配城里的中、小经销商与路边店的有形市场会造成一定的冲击
对于其经营职能的转变会形成必然的促进与拉动，其有形店铺会在汽配超市的冲击下被迫关闭。前几年，因为行业竞争不充分、相关法规标准都不十分到位。所以一大部分中、小经销商只要进来货就能赚钱，而且还缺少必要的经营规模，产品质量差、经营返新件、蒙骗消费者、诚信能力差等现象构成了他们这一集群的共同特点。大部分的车主多年来已经深受其害。而汽配超市产生并形成一定的规模之后，必然吸纳大部分的市场资源（配件的买家）。这样的形势必然会使得大部分的中、小经销商与路边店的有形店铺被迫关闭。最终将使得经销商的多项职能（区域代理、配件批发、有形店铺零售等）变成单纯的代理与供货（对下级流通环节的供货）这种单一型经营职能。至于象有的网友说的那样，会使得大部分经销商被迫退出，这样的可能性不大。根据其他行业营销领域的发展情况来看，超市的产生并没有真正使得部分经销商被迫倒闭，而只是使他们的经营职能出现必然的转变，就是转变也只会转变为一个单纯的商品物流的中转环节。原因如下：一是，中国目前的零部件的生产行业，其经营规模与产品行销观念还没有达到完全降低营销重心、实行配件的深度分销（这一点就连生产整车的三大集团都不具备）、对竞争对手实施终端拦截的地步。所以经销商的这一中间流通环节是省略不掉的。特别是一些生产易耗、易损件与横向产品（燃料、化工、美容用品等）的中、小企业，由于其在营销上，人力成本投入的乏力（目前汽车行业的行销人才其工资比其他行业要高很多），目前还不具备一个象整车厂家（就是整车厂，其市场操纵能力也是很差的）那样庞大而正规的营销组织。所以厂、商直接见面进行合作的机会往往不多。而此时，中、小经销商就成了这二者之间必然而有效的传递环节。二是，这些中、小企业在物流系统方面，也同样缺乏相应的设备与人力组织。特别是在仓储、运输、终端谈判、终端铺货、产品配送等环节上，中、小厂家就更少不了各地的经销商了。特别是在终端铺货方面，其人力资源利用率往往很大。
B、对于零、整配套体系的冲击
整车厂对于零件供应企业的约束与辖制，在业内已经是人所共知的了。体系内的配套企业就不用说了，单就说体系外的供应企业，若想进入一个整车厂的配套体系其难度是常人难以想象的，别的不说，就是其中对于整车厂家配套采购人员的公关成本，也是让一般的中、小零部件企业吃不消的。特别是遇到象2004年这样的车市寒冬，零部件厂家的日子就更不好过了，特别是进入05年之后，从开年二个月的销售情况来看，整个车市普遍存在着关税下调的预期，持币待购的心理特别强烈，这一系列的利空因素反映到零部件企业这里，情况就变得非常不容乐观。而象一些科技含量与行业利润本来就不高的中、小企业，他们都可能有倒闭的危险。而在汽车行业的后市场，因为这里的进入门槛相对较低，而且也没有进入整车厂家那么多人为的不可控因素（人情因素）。所以，这里才是他们可以自由呼吸的天空。在这样的背景下，汽配超市一旦产生并形成一定的商圈辐射效应，更因其产品无假货、价格更低廉的特点，必然对众多车主产生巨大的吸附作用。而站在零部件企业的角度来看，汽配超市在货物流量、流通频次、货款结算频率上，都要优于整车厂家许多。在这种形势下，众多零部件经销商与厂家（特别是那些配套体系外的企业），必然将其经营目光与重点转移到这个商品流通范围更广的大渠道、大终端上来。
C、对于整车厂家产品售后市场的冲击
在汽配超市吸纳大部分的市场资源的同时，厂家维修服务站点的客户会相应地减少一大部分，特别是那些已经过了保修期限的车主。因为厂家4S店里的配件与服务价格很高（特别是那些合资企业）已经成了地球人都知道的秘密了，所以大多数的车主都会在保修期过后把购买产品的目光转向汽配城，而汽配城的零部件在质量上又较难保证。在这样情况下，商业信誉较好的汽配超市便成了他们最为理想的去处了。另外，汽配超市在经营一段时间之后，形成了一定的品牌基础。他们势必要生产自己的贴牌产品，进而寻找自己的OEM企业。就象美国的蓝霸那样，通过自己的下设的维修站点对俏销配件进行有效的市场统计与技术采样。然后，再根据俏销产品的技术采样而指定一个OEM企业为他们生产贴牌产品。而这种作法不论在生产配套上，还是售后市场方面，都会对整车厂家构成一定的威胁。所以，汽配超市一旦形成规模，那么它会在售后市场资源、生产配套资源这两大领域里削掉整车厂的半壁江山。
D、对于供应商形成必然的制约
汽配超市在操作方面与其他日用品超市在操作上并没有太大的不同。商品库存往往不会占用自己多大的资金，超市所占用更多的却是供应商的资金。在货款结算规律上，每个超市都各不相同。但基本都是根据库存商品的走量情况，而给供应企业结算相应数额的产品货款。入库就结算的现象在超市这行业里是鲜见的。在超市方面，不过是为供应商提供了一个展示自己商的货架。超市计算投入产出比的标准是单位平方米的营业成本与利润。如果某种企业产品没有为其他创造相应的利润，那么他们会把你的产品赶出超市。他们在每个季度（有的每个月）结帐时都要砍掉一些销售排在最后的产品。特别是在汽配超市形成一定的经营规模之后，其渠道称王的效应也会迅速凸显，特别是在厂、商出现危机的时候，往往也就是中、小零部件企业的某个产品在市场上死掉的时候。超市往往都会在大批进货之后，以打破成本底线的降价行为对该产品进行低价倾销，直到把这个产品做死，比如，家电行业的奥克斯因为与某大型全国连销超市合作不愉快，而导致这个连锁超市把产品卖穿价格底线，并同时把消息扩散到全国范围，最后奥克斯的这款空便不得不在全国市场上退出。
E、对于传统的零部件流通模式改变
说到流通模式的改变，也绝不象人们所称道的国外模式那样：企业－－汽配超市－－车主，而只能是：企业－－经销商－－汽配超市、三级经销商－－车主
经销商汽配超市个体车主汽配超市个体车主外埠市场个体车主超市维修店维修店 当然第一种无疑是行业发展必须去加以追求的目标，不过从目前国内汽车基础工业发展现状来看，短期内还难以发展到国外的那种渠道精简模式。因为，目前中国的零部件企业多为中、小型企业，面对中国这个幅员辽阔的汽配市场，其企业的各方面都相对不足。况且，开发一个新的市场，如果没有一个成熟的销售网络，那么它注定要承担一个较长的“预赔期”（一般需要在一年以上），而这项成本的先期投入是一般的中、小企业所不想承担或承担不起的。而各地的经销商因为对当地的人文、地理、消费特征等情况都较为熟悉，并且还有着较强的经营能力与较为成熟的客户与网络，在产品铺货、终端资源、物流配送等方面又具备相应的人力资源、设备资源、公关资源等。而这样的经销商则正好补充了零部件企业在区域市场开发上的不足，在汽配超市产生时，经销商也同样担负着零部件厂家与汽配市场之间的物流中转枢钮。所以预计在未来五年内，这种汽配行业的多环节流通形式不会出现太大的精简。只能是一个与新兴的汽配超市一起形成多业态共生的行业产品流通局面。
