爱华网在有关抑制私家车的说法出台之后，与舆论界所展开的热烈讨论相呼应的是，汽车消费市场依旧如火如荼。三月全国的汽车产销创造了历史新高，超过了24.28万辆，消费者的购车热情并未减低。同时记者也从东风雪铁龙北京大区主任卢伟党那里了解到，目前不少消费者在选购汽车产品时的确加大了对排放标准的关注，关于抑制私家车的讨论对消费者的购车行为产生了一些实在的影响。
经济实用地使用汽车
在环保标准日益提高的情况下，消费者在消费汽车产品时也需要有所注意。从记者采访厂家和专家时所得到的反馈情况来看，主要集中在三个方面。
首先是产品层面。近三年出产的车型，尽管市场上流通的大多数为“欧Ⅱ”车型，但大多通过并不复杂的升级就能达到“欧Ⅲ”标准。
在近一年出产的车型当中，即使升级到“欧Ⅳ”标准也并非难事。而根据“新车新标准，旧车旧标准”的原则，厂家也会在区域市场内对产品进行相应的技术改造，消费者只需在购买时掌握相关的时间段以及对产品的排放进行检查即可。
其次是油品方面。目前业内对提前实施高排放标准存在争议的一个最重要原因就是现在市场内的油品是否能满足高排放标准。有专家指出在油品方面消费者是缺乏鉴别能力的，加强对油品的鉴别能力也是消费者所必须关注的。
最后是使用成本。高排放标准的汽车产品意味着在使用方面要有更多的投资理财的观念。如何经济实用地使用汽车产品才是最终需要关心的。
重要在于和谐发展
对于目前尚未形成定论的抑制汽车消费说，中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光提出了两方面的质疑。
第一是抑制私家车消费要考虑到所带来的社会问题。以环保为门槛抑制私家车的结果将很可能是汽车消费市场向公务用车和商务用车转移，而从环保角度来看，私家车的使用是有所控制了，而公务、商务用车从频率上肯定超过私家车，因此，对环保不一定有利。第二是仅从环保方面出发是不够的，对北京市全年空气质量从天数上有所量化也不符合科学的态度，这一出发点值得进一步商榷。
抑制私家车的根本出发点，其实更多地在于倡导一种健康环保的用车观念。
“抑制”二字针对的不是那些对于私家车的购买力量，而是强调人们在使用私家车的时间、场合以及具体用途方面多一些考虑。抑制私家车，并不等于否定私家车存在的意义和价值。毕竟，不管从作为代步工具的实际方便角度来看，还是从推动市场经济发展的宏观角度来说，私家车的存在和发展都起到了正面的作用。
买了私家车的消费者应当更多在用车这一环节上抱有一种健康环保的态度。比如说，在时间允许的情况下优先考虑使用公共交通出行；近距离出行时也未必一定要选择用私家车；开车出行时尽量避开交通拥堵的时段等等，在一定程度上，公共环境中人与交通工具的和谐发展并不是很难的事情，从本质上也都与“抑制私家车”的最原始动机相符。
实习记者 袁晓婧
本报记者 何醒言
■专家观点
燃油税开征更利于交通和环保
燃油税开征对私家车发展有自动调节功能。开征后柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果也更明显。同时小排量轿车的发展障碍将会逐步消除，由于其经济、节能，因而更能符合轿车进入家庭的要求，也有利于城市交通和环保。
上海智策汽车咨询公司总经理钟师在接受采访时认为，燃油税开征对国家产业政策引导有一定作用。
这种引导作用主要体现在两方面，一是促使消费者考虑燃油的积极性。以前汽车消费对这点考虑不多，今后汽车的燃油经济性将成为轿车销售的一个重要指标。
这对国家控制燃油需求有一定作用。另外是可以促进汽车市场的合理发展。以前的政策对消费者来说是有负担的，固定的税费都要缴纳，现在改成需要就多跑，解除了消费者的心理负担。
但燃油税能否年内开征还是一个悬案，中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师贾新光在接受本报记者采访时认为，燃油税的推迟出台与油价上涨没有直接关系。燃油税迟迟推不出，与各方利益没有均衡好有关，而说油价上涨不推出只是借口而已。业内人士认为，燃油税迟迟不能出台，主要是交通部门与税务部门利益分配、中央与地方的利益分配等问题还没解决。
本报记者 吕惠敏
我国机动车排放标准历史沿革
上世纪80年代，我国开始实施相当于欧0标准的机动车排放指令，当时我国机动车、尤其是轿车基本都是化油器车型。
2000年，我国开始实行欧I汽车尾气排放标准，这一年也成为我国汽车排放标准开始与国际接轨的标志。
2004年7月，国家技术监督局和国家环保总局联合发布实施欧Ⅱ排放标准的指令，大量黄标车通过技术升级达到新的环保标准。
2005年，部分城市如北京、上海开始率先公布实施欧Ⅲ标准。
2008年，北京将在全国率先实施欧Ⅳ标准。
本报记者 何醒言
“百度”一下“排放标准”，相关网页高达306000篇，今年，北京、上海等城市开始率先公布实施欧Ⅲ标准。
