爱华网私家车是否要抑制、如何抑制上周再次成为一个热点话题。北京市环保局副局长裴成虎一句“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展”引发了各界众多讨论。尽管这一话题目前只是针对北京这一特定区域的，但已有专家指出，由于首都的相关法规对全国的地方法规具有相当指导性和示范效应，因此，北京市的政策取向也将对全国市场产生影响。目前关于私家车是否抑制、如何抑制的各种观点正激烈碰撞着。
是抑制而非限制
PSA（标致雪铁龙）集团中国发言人董苏华认为用“抑制”这个词是比较准确的。他认为应通过相关的标准制定来引导市场，而不是简单的用行政命令来框定市场发展的方向。
此次抑制私家车的话题，归为一点就是通过提高轿车的排放标准来对北京私家车的购买产生影响。根据北京市政府目前的政策规定：在今年要全面实施“欧Ⅲ”标准，而到2008年则将全面实施“欧Ⅳ”标准，从而与国际接轨。目前欧洲国家已经广泛采用“欧Ⅳ”标准。
华普汽车董事长徐刚认为，中国的汽车市场目前发展非常快，因此政策只是起到一个导向作用，但如果说抑制私家车发展，就是拿计划经济的思维来解决市场经济的问题，“政策上动不动就对市场有所抑制是不可取的”。
汽车消费难以抑制
有关人士在谈到抑制私家车时表示，尽管设立了环保“门槛”，抑制了汽车产品对环境的破坏，但未必能够抑制总体数量的增长。
目前多数企业都表示实施新的排放标准不会对产品销售带来压力。东风标致副总经理唐腾在接受采访时表示，目前标致的产品已经可以达到“欧Ⅳ”标准，简单的升级就可以满足相关的排放标准。
作为自主品牌，华普汽车董事长徐刚也表露出对华普产品在排放达标方面的信心。记者在采访中了解到，尽管多数厂家对实施更高的排放标准有所准备，但市场没有相关技术准备，现行没有达标的产品比比皆是。
购买力成抑制“砝码”
北京市统计局公布的2004年北京市国民经济和社会发展状况中显示，截至去年底，北京的私人汽车保有量已达到129.8万辆，平均每100人保有私家车11辆，人均拥有比率达11％。而在北京、上海、广州三地中，北京私家车普及率居首位；但北京私家车的购买平均价格也是三个城市中最低的，约为14万元人民币。有专家指出，北京相对较低的购买力可能是促使政府想提高排放标准抑制消费的一个重要原因。
与提高排放标准相匹
配的是提高油品品质，这也意味着使用成本的增加。凡实行“欧Ⅲ”标准的车型，将主要使用97号以上的汽油，而“欧Ⅳ”则对油品的要求更高。这对于部分消费能力不是很强的人群，无疑是抑制消费的一道门槛。
但也有业内人士指出，由于对于排放标准的限制只是采取限买不限用的原则，也就是对标准实施前未达标的车辆不做要求，因此，新的排放标准实际上只是对汽车消费市场的增量有所抑制，所以能起到的实际抑制作用不会非常明显。
消费结构将发生变化
排放标准的变化除影响销售数量外，也会对今后北京市场的消费结构产生影响。
唐腾表示，抑制私家车实际上从一定程度上促使汽车消费观念和汽车市场产品结构发生变化。“这也是东风标致之所以要引进B2平台的206车型的原因。这种车型外形小、内部空间大、使用成本低的产品，应是中国汽车市场未来发展的方向。”此外，有分析人士认为，这也会为更加环保和经济的柴油车带来契机。但前提是国内市场的油品能够与国际接轨。汽车分析师钟师对目前国内的油品发展表示了担忧，他认为，国内目前的石油生产制造工艺在短期内还无法达到与国际水平接轨，因此可以预想到2008年，中国的石油生产水平还无法达到普及更高排放标准的水平。
在油品不达标的情况下，即使实施最高的排放标准，也很难落到实处。
发展趋势不会变
汽车业人士普遍认为，作为国民经济的支柱性产业，汽车消费的增多和需求的扩大仍将是大势所趋。而在这一趋势下，仅通过排放标准的提高来“抑制”消费数量，效果不会十分明显。
唐腾甚至认为，北京市将在2008年实施“欧Ⅳ”标准不是为了抑制私家车，其出发点是为了汽车市场朝着更为“和谐”的方向发展。
徐刚也表示，私家车的发展对老百姓提高生活品质有很好的影响。而从国家政策层面来看，还是对整个汽车工业的发展持肯定和鼓励态度的。因此大环境还是会促进私家车拥有量的上升。
董苏华肯定了提高排放标准是一个大的趋势，也是所有国家的汽车市场都要经过的一条路，并与北京举办奥运会对环境的要求相符合。但他认为，通过提高汽车使用费用比如存车费比提高排放更重要。董苏华解释道，以发达国家的经验，在解决大城市环保和交通问题上，更多的是通过汽车使用费用的提高来进行限制。他举例说，比如在巴黎停放车辆，不但价格不菲，甚至还会限定你的存车位和存车时间，也就是在同一车位的存放时间是有限的，到时间必须换地方，不允许在一个地方连续停车。
而早在此前已有专家提出多买少用将是中国汽车消费未来的发展方向。
本报记者 何醒言
北京最大的问题是住房和交通布局不合理
发改委经济研究所经济形势研究室主任王小广
根据目前北京交通与住房供应现状，抑制汽车工业发展是一种必然，未来也许会采取更严厉的措施。现在出台这个政策主要是考虑到环保的因素。
应坚持道路优先原则
如果交通问题解决不好，很有可能严重阻碍汽车工业。无论北京实施多么严格的排放标准，但只要交通问题不解决，空气污染就解决不了，怠速就是污染。中国城市的交通问题的关键在于城市发展模式问题和道路的规划利用问题。
交通拥堵问题是目前北京市的毒瘤。与西方相比，北京是在汽车普及率很低的情况下出现这么严重的问题，北京最多是3个家庭一辆车，1800万的人口。纽约2000万人口，1280万辆车，却没出现我们这么拥挤的现象。
所以，北京的问题是结构的问题，是住房和交通布局不合理造成的问题。
城市建设首先要考虑
道路畅通。在城市设计中应坚持道路优先的原则，但北京市建设是首先考虑住房，再考虑道路。北京市道路问题归结为板块状和圆圈状，这是一种串联的结构，一个点的问题会影响其他地方的问题，我们的城市交通危机就像长江发大水一样：道路很宽，但没有支流，无法分流。因此，必须彻底建设网络状、辐射状的城市网络。在北京，汽车行业的最大敌人是城市结构布局的不合理。
郊区化降低交通效率我的建议是地铁一定要在市中心区修建得更密集，减少公共汽车和出租车。北京三环以内要靠地铁，密度要加大，不是把轨道修到郊区去，而要把人尽可能地留在市区内。我们市区没有密度。北京市市区密度和世界发达城市相比是很低的。我们大概2000人/平方公里，但汉城19000人/平方公里。经济适用房应该建设在市三环以内。
我们把大量人口从市中心迁到郊区去，这是错误的，郊区化应该是富人的郊区化。大量人口迁出去，是放大的交通流，效率降低了，世界上很少有超大规模城市是这么做的。
目前北京市出台这个政策，从倾向上来讲，是抑制私家车的发展，也就是让它变慢，适度发展，不至于供给过多。但目前北京还是继续采取住房郊区化的政策，这样下去，交通还是不治之症。有可能未来我们会像上海那样，也要采取发牌照的措施，变成高度控制，这可能是趋势，但这是大家不想看到的。不管采取什么样的政策，应该不能抑制汽车工业的发展。
整理本报记者吕惠敏
■观点交锋
刘瑞（电视台编辑）
要限制就限制无法达标的旧车
我认为有关抑制私家车的说法是缺乏科学依据和理性的表现。通过限制排放来抑制私家车有一定积极因素，但从目前我所了解的汽车消费环境来看，污染的情况是多方面的，市场上有很多旧车，甚至连最基本排放标准都无法达到，因此首先要对那些超过年限的车辆进行严格限制。
我自己属于中等收入阶层，据我所知，高排放标准的车型通常针对的是中高档以上车辆，这对我这样的消费阶层是不适合的。
从我现在的使用情况来看，由于家离单位较远，最起码达到了代步需求。我的车达到了欧Ⅱ排放标准，在很多方面满足了我对生活的要求，比如我可以参加自驾游，可以载着我的父母出行，而且这辆车也在带动许多其他行业的消费，如石油和其他装饰品等各种消费品，这实际上都是在为社会贡献财富。所以，我认为不论什么理由都不要去抑制私家车发展，但应该倡导对私家车的合理与科学的使用。
整理本报记者 何醒言
舒博洛克公司人力资源总监田女士：
私家车要顺其自然发展
对于抑制私家车政策，我持观望态度。由于油价上涨幅度很大，而且保险也会马上翻倍，汽车的使用费用会加大。这本来就会限制汽车的发展。例如高档车的养车费用会越来越高。因此，大城市里，10万元左右的家庭轿车的使用群体会增加，但10万元以下的车子会大举进入二三级城市。
目前汽车保险处于薄利状态，保险将会越来越完善。国外车险也会进来，汽车服务的费用就会增加。
这些客观因素会促使私家车发展放缓，政府根本就不需出台相应政策。
为什么前几年车市井喷后，消费者突然出现持币待购？我们要仔细分析老百姓的购买心理。随着养车费用的持续增加，零散支出增加了，因此很多老百姓发现买车后自己的生活质量下降了。老百姓经过理性分析作出放弃购买的决定是车市下降的重要因素。
另外，我个人觉得中国汽车后程的性价比不够。相对来讲，国外的汽车后成本的性价比比较好，维修价格透明，保险制度提供了大量的方便。
北京西单大懒堂店铺店主田先生：
路太堵有车开不了
汽车本来是为了提高效率的，但由于现在北京汽车太多了，实际上是降低了效率。我家住在回龙观，现在开车去公司比坐车去还慢，时间没准。我花钱加油和堵着不如坐地铁。很多时候，我现在都不回家了。
我两年前买了海南马自达福美来，一年用车费在2万元，这钱打车随便花。现在一个人有没有钱，汽车已经不是主要表现方式了。这两年北京私家车发展太快了。我认为北京要大力解决道路拥堵问题，发展公共交通，包括公交和地铁。
