爱华网联手利兰成为依维柯异常重要的一役，利兰的帮助可以增加其在城市客车方面的优势。 对依维柯而言，它在中国的棋局将要发生改变。 印度与中国的经济大国之争已经从IT延续到了汽车。在塔塔汽车在中国频频现身之时，印度第二大商用车商阿哮克·利兰(Ashok Land)日前宣布登陆中国。
3月3日本报获悉，阿哮克·利兰已经计划将中国作为其今年亚洲最重要的市场之一，并希望能利用自己在印度的合作伙伴依维柯在中国已经建立的合资工厂，迅速占领中国的客车和部分卡车市场。
2004年印度曾经有五家汽车公司计划进入中国，但是由于各种原因他们都没作出具体的规划。阿哮克·利兰虽然不是最早对中国市场作出规划的厂家，但有可能最快实现对华投资。有评论认为，这预示着印度汽车中国淘金时代已经到来。
借道依维柯 尽快在中国建立合资工厂，进行本土化生产，并逐步建立零部件配套体系和售后服务网络。正是基于这样的考虑，阿哮克·利兰选择了依维柯。由于依维柯已经在中国建立南京依维柯和常州依维柯两家合资工厂并持有每个厂家50％的股权，利兰欲通过购买依维柯的股权进入这两家客车生产公司。至于依维柯与利兰之间将怎样分配这些股权，主要取决于利兰的出价。到目前为止这些情况还没有公开。
按照业界的分析，利兰将首先选择其中的一家作为合作对象，然后再寻求与另外一家的合作。虽然双方都对合作的具体细节保持缄默，但利兰选择常州依维柯的可能性会比较大。“双方在产品上具有更多的共同性，可以减少利兰进入的难度。”宇通客车的人士分析说。
这样的分析没有得到依维柯的认可。依维柯中国代表处的一位高层告诉本报记者，他们还没有听到有关这方面的消息。作为事件主角的常州依维柯也没有发表评论。
在利兰公司，印度Hinduja集团和依维柯共同持有其51％的股权，其他基金持有剩余部分。在占有绝对话语权的前提下，Hinduja成为这项交易的主导方。印度方面的消息认为，交易的价格将是其中的关键。对依维柯有利的是，利兰采用的客车、卡车设计技术主要由依维柯提供，利兰在中国投放的产品也离不开依维柯的支持。
不过这些问题在双方看来，都不如尽快进入中国市场紧迫。“能早日进入中国市场，就意味着早日获得收益。”一位不愿透露姓名的利兰代表说。
根据双方在2月15日签订的合作协议，事情的最后结局将在今年3月份出现。而这从双方开始接触之初算起，仅仅用了三个月的时间。
2004年11月，当时菲亚特汽车和菲亚特集团的高层飞抵印度孟买，开始与Hinduja集团的代表就在华组建合资公司的相关事宜进行谈判。当时，他们达成一致，共享在华的经销网络、生产基地和设备。利兰在卡车上使用由依维柯提供的发动机和部分总成，菲亚特要为利兰提供产品设计和研发的支持。
利兰公司首席执行官R.Seshasayee在接受媒体采访时说，如果不出意外，双方除在中国生产客车外，还将利用依维柯在中国的销售网络进行货车的出口，以提高利兰在中国商用车市场的影响力，为日后扩大生产销售规模做好前期的准备。
同时，利兰还计划在中国建立一定规模的专业维修网点，但没有就网点建设地点和数量作出具体的说明。
对利兰而言，借助在印度的合作伙伴依维柯，终于可以顺利地进入中国汽车市场。
进入中国命运多舛 中国之行，利兰等得太久了。作为印度大型的商用车生产商，利兰为印度提供了80％城市交通客车；在卡车领域，其产品覆盖了7.5吨到49吨的不同系列，逐渐成为印度商用车生产的中坚力量，海外扩张之心日增。 利兰经过长时间的研究后认为，中国将是其在亚洲最大的市场，在中国建立生产工厂是最佳选择。为此利兰展开对中国市场的前期调查，他们在东北、华北、华南地区曾调查过多家客车生产企业。“他们几乎能掌握中国排名前10位商用车厂家的情况。”一家曾位利兰做过市场调研的咨询公司表示。
之所以如此急切地进入中国市场，R.Seshasayee有自己的理由。2004年利兰税前收入达到28.56亿印度卢比，而前年仅17.01亿，净收益增加了7.34亿，这是利兰收益历史上的第二个高潮。其管理层在接受印度媒体采访时表示，必须抓住机会，巩固已经取得的市场，保持这样的盈利能力。
实际上，利兰的收益在1997年达到43.35亿，出现第一次大规模的盈利。然而这样的情况没有维持多久，1998年，公司的收益大幅下跌，仅为29.74亿，其市场规模缩减，后续产品的推出速度放缓。当时，印度有评论认为，国内市场的需求量限制了利兰的发展。同时，亚洲地区的经济情况对利兰而言，不是进行海外扩张的最佳时机。要想成为世界范围内有影响力的商用车公司，利兰必须等待。之后利兰的收益虽然有所回升，但都没有达到1997年的水平。
2004年利兰终于等来企盼已久的时刻，创下了其历史上最高的盈利水平。如此快速的盈利增加了利兰海外扩张的雄心。根据利兰的计划，在今5年内，利兰准备在非洲、亚洲、中东地区扩大出口，使这一部分的收益能够增加20％。而对中国、巴基斯坦的市场做了长期的研究之后决定要尽快建立合资公司。
2003年9月，利兰在北京寻找到急于进入整车制造的中车公司(属于蓝星集团)，两者计划联手投资1000万美元对位于西安的骊山客车厂进行改造，借此引进利兰的全系列客车。之后事情一直没有下文。综合的信息表明，这家在西安的生产工厂，不能满足利兰对中国市场的热望。
菲亚特局变 时机终于来了。 2004年，菲亚特汽车再次出现亏损，并且即将终止与美国通用汽车的合作，这对于依维柯并不是利好的消息，它必须为菲亚特汽车复兴贡献更多的力量。这对依维柯是一个挑战，其在南北美洲、欧洲虽取得了一定的市场，但在印度却面临着一定的困局。去年4～10月间，依维柯在印度销量由原来的6191辆下降到3123辆，这样的结果自然不能令菲亚特集团与菲亚特汽车满意。于是，菲亚特集团开始寻求各种可能的解决方案，以便能改变这种局面。与利兰进行合作成为必然，依维柯希望利兰能够为其在印度不断下滑的销售量，提供可行的资助。
来自依维柯的消息说，经过多次商谈后，利兰同意帮助依维柯扩大在印度的销售，同时依维柯为利兰提供车型和先进的汽车技术，并联合进入全球范围内更多的商用车市场，尤其是中国市场将是重中之重。
实际上，依维柯也一直在加重中国市场的筹码。现在这些都将为利兰的介入提供便利的通道。1996年，依维柯与南京汽车工业集团组建了南京依维柯，生产中型客车，主要有都灵V、得意和威尼斯的系列产品；之后与常州长江客车集团合作，成立了常州依维柯，生产8米以上城市客车及其底盘。成立两家合资公司后，依维柯逐渐将其在客车领域的主打产品引进中国市场，一度成为当时在商用领域投资最大的跨国汽车公司。
本以为可以凭借大规模的投资，一举成为中国客车市场的领军人物，但两家合资企业的盈利能力远远没有达到预料中的理想。去年，南京依维柯的销量仅为909辆，而该市场排名第一的厦门金龙旅行车公司的销量则达到了6893辆。南汽集团的消息人士分析认为，南京依维柯与成立之初相比，正在走下坡路。要想改变这种状况，最好是有新的元素加入，否则这种市场表现很难让股东双方满意。
在市场竞争相对激烈的城市客车市场，常州依维柯在9～11米客车区间表现出强劲的竞争力，但是面临后续产品的问题。而丹东黄海和宇通客车却在不断加大产品投放力度，等待常州依维柯的将是强劲的竞争。能够提供更多的产品，将是获胜的关键因素之一。
将善于低成本运作的利兰引入，成为依维柯异常重要的一役。利兰的帮助可以增加在城市客车方面的优势，但对依维柯而言，它在中国的棋局将要发生改变。
