爱华网国产轿车全年销量预计在230万辆左右，产大于销引发全局矛盾
和去年同期139.57万辆相比，今年的国产轿车销量已经达到了163万辆，可以说是“增长”可观。但为什么车市表现还是让人如此沮丧？
车市供求显然没有因众多的厂商庞大的制造计划而发生“预想”丰收，供求关系在市场的表现忠实于需求的平衡，这也是市场发展的动力基础
被汽车厂家和经销商寄予了复苏厚望的“金九月”还是没能出现。全国乘用车信息联席会统计数据显示，9月份全国乘用车的销量为207224辆，虽然比上月增长了11.63%，似有复苏迹象，但同比却出现了今年以来的首次下降，降幅为2.19%。对此，业内专家预测，今年底之前的车市仍不容乐观，预计这种震荡可能将延续至2005年年底。
据分析，造成9月份乘用车仍在谷底徘徊的最主要原因是，9月份新一轮的降价让利高潮导致了消费者继续持币待购。对此，乘用车信息联席会秘书长饶达认为，今后几个月的市场仍将是弱势复苏，而这种弱势复苏决定了今年年底前的市场不容乐观，他预测10月份市场比9月份仍将大幅回落，车市仍将以谷底徘徊为主。
产销引发结构性调整
全国乘用车信息联席会的统计数据显示，今年前9个月，国产轿车的累计销量为163万辆，仅完成厂家350万辆产销计划的不到47%，而时间已经过去了大半，在接下去全年仅剩1/4的时间里完成53%的销量被认为几乎不可能。根据全国乘用车协会的预测，今年全年国产轿车的销量增幅估计在20%左右，也就是全年销量在230-240万辆左右。很显然，今年将有至少100万辆甚至120万辆的产能将被放空。但是，当厂家意识到这个问题的时候，已经是今年7月份的事了。据了解，在上半年过去后，几乎80%的厂家都下调了全年产销计划。这让厂家多少感到脸面受损，因此，多数厂家在承认产销无法完成的情况下，鲜有对外公布新的产销计划。很显然，厂家是多么希望能有奇迹出现！
事实上，对厂家来说感到痛苦的又何止产销完不成而脸面受损呢？一方面车市低迷产销下降，另一面车价在不断下降，而造车的原材料则出现不断涨价，三重压力下，厂家最关心的问题仍然是今年的利润还能保住多少？记者从国有资产监督管理委员会了解到，上半年利润增长还达到3%的上汽、一汽、东风等13家汽车国有重点企业，1-7月的利润却下降了10%。
北京现代汽车公司董事长徐和谊在接受记者采访时表示，今年的汽车市场其实非常正常。不是今年增长低了，而是去年太高了。剔除了去年的不正常因素，今年的汽车市场还是很漂亮。他认为，目前很多人还没有这个意识，竞争还在后头，今年是中国汽车全面竞争的起步年。据他分析，明年许多企业的产能都起来了，起码净增100万辆，后年生产能力更大，所以竞争才刚开始。
徐和谊认为，这条路必须要走。中国汽车工业的基础还很脆弱，我们过去的市场不是一个完善的市场，大家的竞争也都不在一个平台上。今后还是要做大做强，形成几大阵营。联合、重组、购并，以至一些企业倒闭破产。
他认为，应该跳出行业看市场。从现在开始，中国汽车市场会重复家电10年前、冶金化工5年前的发展道路。比较一下，就会发现，汽车业目前的状况其实很正常。
业内人士认为，车市萧条、价格战对于刚刚起步的中国汽车工业来说未尝不是一件好事。虽然价格战总是会被经济界人士讥讽为“最低层次的市场竞争”，但中国汽车工业的整合却必须从“最低层次”做起。试想，几乎所有整车生产企业都能赚钱的情况下，怎么能谈得上行业兼并重组、产业整合呢？而产能过剩，继而引起的价格大战却是产业调整的前奏。
新车旺销不能持久作用
由于今年车市低迷，今年前9月国产轿车的累计销量仅增长了17%，而今年上市的新车不下十余款，因此，各厂家在不能将总体市场需求扩大的前提下，只能通过蚕食别人的市场份额来增加自己的市场份额。因此今年的国产轿车市场竞争之激烈毋庸质疑，而各车型排名的上上下下则正好是各车型实力的体现。
雅阁在今年虽然加价现象也一去不复返，但能在今年如此激烈的竞争中依然能增长1万多辆的销量实属不易。而帕萨特从季军席一下子滑落了六名，仅排在第9却很难让人理解。不过，统计数据显示，与帕萨特一样出现大幅下滑的中高级轿车还有蓝鸟和索纳塔，其中一度月销量达五千多辆的蓝鸟今年以来的月销量一直在3000辆以下徘徊，今年前9个月的累计销量同比下降了42.8%，仅为21085辆；去年销量也达到五六千辆的索纳塔今年前9月的销量为29504辆，同比下降了20%。据分析帕萨特、蓝鸟、索纳塔去年的热销是因为市场突然井喷，几乎所有车都受到追捧，而雅阁、君威、马自达6等新车都必须排队或加价才能买到车所形成的鲜明对比正好促成了部分消费者更倾向于不需要排队购买的成熟车型帕萨特、蓝鸟等。但当车市出现低迷、雅阁、君威等曾经的紧俏车现在不仅不需要排队并且还有较大幅度的促销时，消费者又开始转移注意力。
尤其值得注意的是，去年同期分别排在第八、九、十名的宝来、奥拓和赛欧今年被挤出了前十名，取代他们的新面孔是凯越、伊兰特和飞度。可以看出，人们对新车型的追捧仍然大于旧车型。这是仍然排在冠亚军席的捷达和普桑需要引起重视的问题。
目前来看，在整车降价不利的情况下，上海大众已经将希望寄托在了先下手一步的帕萨特配件降价上面，而这将取决于售后服务在人们购车决策时将占多大的比重？
出局者日渐清晰
东风悦达起亚的普莱特、哈飞的百利和贵航的云雀这三款车型以及其他一些全年销量甚至不足千辆的车型或企业，其同比跌幅之大说明国内汽车行业洗牌在所难免。
市场是看不见的手，它也是推动中国车市洗牌的第一大手。在2002年和2003年中国汽车市场高速增长的诱惑下，中国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨——有汽车生产企业本身的大规模投资，也有大量新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本，出现了奥克斯(空调)、波导(手机)、五粮液(酒业)等众多“门外汉”进入或宣布进入汽车行业的盛况。然而随着市场供求矛盾加剧，市场将无情地把那些没有潜力的企业驱逐出竞争舞台。
据了解，目前我国仍有120家整车生产厂，与10年前相比几乎没有什么减少，但有相当一部分企业产量很少，甚至为零。这些企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制；二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有壳资源价值。但在新的形势下，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，从而改变中国汽车企业只生不死的怪现象。因为新的汽车产业政策已明确提出了企业的退出办法；其二，《破产法》的颁布实施为破产提供了法律依据；其三，由于新的汽车产业政策规定不许买卖汽车生产资格以及我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降。
业内人士认为，如果在今年开始的低迷或者比较乐观地称之为“调整”的时期内，国内汽车企业能够思考明确自己的去向，练好内功，完成一次洗牌的话，对整个中国汽车产业的发展来说，倒是个利好。
决定成败不只在汽车质量
帕萨特和蓝鸟位列其中是因为雅阁、君威取消加急费后吸引了一部分消费者的注意力，而一度热销的POLO两厢的失意除了车市低迷的大背景，也可能与同门兄弟POLO三厢的挤压有一定的关系。
统计数据显示，今年前9个月三厢PO-LO的销量达到了16317辆，同比增长了4倍多。据了解，自去年11月POLO三厢降到和两厢一样的价格后，许多原本倾向两厢车的消费者开始选择多个后备厢但价格一样的三厢车，这就造成两厢车的销量开始受到影响。
而威驰的销量同比下降也较多最主要的原因是其价格过高。1.5L排量，车身也只能划为经济型轿车的威驰，其上市时售价从13.5万元一直延伸到19.5万元，而实际上卖得最多的是13-14万元之间的两款车，虽然价格是最低端的两款，但与同类车型相比，即使挂着丰田商标，有名门血统，其价格已经接近中级车的售价，特别是售价只有12万多，车身稍大的的1.6L凯越和伊兰特的出现对威驰来说是个不小的打击。因此，即使威驰在坚持了很长时间后在今年七八月宣布降价5000元，有的经销商处甚至将价格拉到了11万元左右，但同期凯越和伊兰特的售价也只有11万元左右。威驰又拿什么来竞争呢？去年是凯越和伊兰特年底上市，消费者没得选择，今年选择多了，消费者自然分得清谁更合算。
可以看出，在激烈的车市中决定胜负的有时不仅仅只是汽车本身的质量，市场策略的及时应变应该是非常重要的，好车卖不好的例子在国内已经不止一例了，比如威姿、比如SPARK。
市场格局动荡将持续到明年底
排名表中可看出，虽然南北大众仍然分别位居冠军和季军席，但是，前五名中其余三家企业都以较大的幅度在增长，而唯有南北大众出现了一定幅度的下降。从绝对数量来看，上海大众的老大地位暂时不会被撼动，但是，德国大众在中国市场份额的进一步减少已是不容怀疑的。这也难怪南北大众在6月中旬联手推出大降价后，近日上海大众又发起了零配件降价，而一汽大众则率先打破了高级轿车的价格坚冰。因此，无论德国大众如何表示宁可失去市场份额而不会以损失利润为代价，事实却告诉他们不变不行。
乘用车信息联席会的分析认为，国产轿车市场已处于明显洗牌状态，其理由是累计销量和利润均同比增长的企业仅占少数，而累计销量和利润均下降的企业占多数。累计销量和利润均出现增长的少数企业发展势头很猛，而弱势企业市场份额下滑明显。中国轿车市场格局的动荡可能延续到2005年年底。因此，现在的大企业今后不一定大，而现在的小企业今后不一定小。在这个市场动荡的时候，起决定作用的首先是新产品、新技术，第二是产品成本。两方面都不能占优势的企业，今后的前景不容乐观。
