爱华网中国汽车工业协会
近几年我国汽车工业发展呈良好态势，汽车行业产业结构调整步伐加快，进一步确立了以三大集团为核心的一批骨干企业在行业的基础地位；特别是在中国加入WTO的第一年－－2002年，并未像预期的那样遇到重大冲击；产销形势大大出乎行业内外的预料，产销不但没有下降，反而以创十年来最高纪录的幅度增加。国产汽车市场繁荣，新产品不断推出，质量不断改善，基本满足市场需求；汽车及零部件出口稳步增长，国际交流与合作进一步加强。汽车行业总体经济效益大幅提高，保持了持续快速发展。
一、行业基本情况
汽车行业2001年底现有生产企业2401家，其中汽车厂116家，改装车（专用车）厂525家，摩托车厂148家，汽车发动机厂54家，零部件厂1558家。
2001年底拥有职工150万人，其中技术人员15.6万人；主要设备65.4万台，其中：90年代进口设备4.1万台；全年完成投资194亿元，年末资产总计5851亿元，固定资产原值2743亿元，固定资产平均余额1782亿元，年末负债合计3568亿元。
二、产销量及指标完成情况
1．产销情况
据统计：2002年，全国累计生产汽车325.12万辆，同比增长38.49%，比上年同期增长25.68个百分点；销售汽车324.8万辆，同比增长36.65%，比上年同期增长23.36个百分点。
2002年，一汽、东风和上汽三家合计产销总量分别为157.19万辆和159.13万辆,其它整车产销量超过6万辆的企业是长安、哈飞、北汽、昌河、天汽、金杯、南汽、广汽和江淮。
轿车、客车、载货车产销量。轿车产量109万辆，销量112.6万辆，同比增长分别为55.05%和56.08%，比上年同期分别提高38.7和37.83个百分点；客车产量106.42万辆，销量104.54万辆，同比增长分别为27%和25.48%，比上年同期分别提高8.76和8.02个百分点；载货车产量109.62万辆，销量107.66万辆，同比增长分别为35.98%和30.93%，比上年同期分别提高30.96和25.31个百分点。
柴油车产销量。柴油车产量102.59万辆，销量101.07万辆，同比增长分别为37.24%和33.77%，比上年同期分别提高19.55和16.08个百分点。柴油车占汽车总产量的比例为31.56%，比上年降低0.28个百分点；柴油车占汽车总销量的比例为31.12%，比上年降低了0.67个百分点；其中，柴油载货车产销同比增长分别为41.96%和38.09%，柴油客车产销同比增长分别为16.17%和14.34%。
汽车底盘产销量。底盘产量42.56万辆，销量41.76万辆，同比增长分别为46.97%和42.65%，汽车底盘占汽车总产销量的比例分别为13.09%和12.86%，其中货车底盘产销同比增长分别为46.87%和42.64%，客车底盘产销同比增长分别为47.3%和42.71%。
摩托车产销量。2002年摩托车产量1292.13万辆，销量1300.85万辆，同比增长分别为4.91%和4.58%，产销率100.68%。其中：两轮车产销分别为1238.29万辆和1246.68万辆，同比增长分别为4.85%和4.35%；三轮车产销分别为53.83万辆和54.17万辆，同比增长分别为6.32%和10.23%。
据海关统计资料，2002年汽车进口12.7万辆，同比增长76.9%。其中：轿车进口7.0万辆，占进口总量的55.1%，同比增长50.8%；越野车进口3.2万辆，同比增长211.3%；小客车进口1.3万辆，同比增长160.8%；汽车零部件进口金额33.9亿美元，同比增长44.11%。2002年汽车出口（含底盘）4.3万辆，同比增长75.9%；摩托车出口343.8万辆，同比增长19.5%；汽车零部件出口金额23.8亿美元，同比增长76.63%。
2.主要经济指标
据汽车行业4770家企业月度经济指标显示，2002年全行业经济运行形势良好，保持持续稳定增长，为实现全年经济发展目标奠定了坚实的基础。
2002年全行业累计完成不变价工业总产值7467.6亿元，同比增长36.35%，增长额为1990.81亿元。累计完成现价工业总产值6964.18亿元，同比增长33.85%，增长额为1761.38亿元；累计实现销售收入6713.46亿元，同比增长34.01%，增长额为1703.6亿元；累计完成工业增加值1544.54亿元，同比增长28.82%，高于全国工业增加值增长速度（12.6%）16.22个百分点，增长额为345.53亿元；累计实现利润总额469.83亿元，同比增长72.86%，增长额为198.02亿元。实现利税总额7844.77亿元，同比增长50.31%，增长额为282.77亿元。2002年末企业应收账款净额和产成品存货与上年相比有所上升，但幅度不大。应收账款净额为820.49亿元，同比增长0.26%，增长额2.15亿元。产成品存货为420.80亿元，同比增长4.6%，增长额18.5亿元。
全行业12个分行业产品销售收入增长率均在两位数以上。其中：车身制造业、特种车制造业、汽车发动机制造业产品销售收入增幅较大，分别为62.93%、58.72%、53.67%；载重车制造业、农用车制造业、汽车仪表业、汽车零部件业、小轿车制造业的销售收入增幅分别为39.11%、37.32%、36.29%、34.28%、30.58%；客车制造业、微型车制造业、摩托车制造业的销售收入增幅在13.56%～24.5%之间。利润增长位居前四位的依次为小轿车制造业、汽车零部件制造业、载货车制造业和特种车制造业，分别为61.45亿元、52.29亿元、38.76亿元和17.08亿元。这四个行业对整个汽车行业利润增长的贡献率为85.64%。在其他八个行业中除摩托车制造业外，利润增长在1.09亿～7.49亿元之间。摩托车制造业亏损比上年有一定的缩减，全年累计亏损0.76亿元，与上年亏损1.24亿元相比，减亏0.48亿元。
三、经济运行情况分析
2002年汽车产销量分别达到325.12万辆和324.8万辆，增长速度创1992年以来最高纪录。在入世第一年汽车行业这一被大多数人认为是受冲击最严重的行业能够取得这样好的成绩主要有以下原因：
1．宏观经济形势持续向好
2002年，国家继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，在世界经济趋缓的形势下，我国国民经济仍保持稳定增长的态势，经济实力明显增强。2002年国内生产总值跃上10万亿元的新台阶，同比增长近8％。中国经济总量已跃居世界第6位，在发展中国家排名第一，进入世界“重量级”阵容。经济发展有力的促进了汽车工业的发展。
2．市场需求迅速扩大
①私人购车快速增长是带动汽车市场消费的主流：2001年我国人均国内生产总值已达到900美元，部分发达地区已超过3000美元。城乡居民储蓄存款余额已超过8万亿元。购买力的提高集大地刺激了汽车市场；以北京为例：2002年北京共销售新车26万辆汽车，增长13.7%，其中轿车12万辆，私人购车比例超过75%；现在北京每百户家庭中就拥有私家轿车12辆。据统计，2002年北京的私有汽车总量超过80万辆。国内大城市的私车拥有量继续保持大幅增长的趋势。目前，轿车和微型客车大多为私人购买，两者共占全国汽车市场份额的半数以上（54.1%），充分表明私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，其快速增长是汽车市场活跃的带动因素。
②基础设施建设：我国正在实施西部大开发战略，开发基础设施投资之大、建设项目之多是前所未有的。三年来，国家在西部地区安排了36个重大项目，总投资6000多亿元，目前已开工34个。其中，西电东送已初步形成南、中、北三大通道，青藏铁路进展顺利，西气东输全线开工。为解除基础设施、基础工业对经济社会发展的瓶颈制约，大幅度提高能源生产能力、交通运输能力、通信能力，国家加大了基础设施建设投资力度。汽车市场特别是重型车市场是国家基建规模投资扩大的直接受益者，重型载货车连续三年高速增长。
③客运旅游市场增长：到2001年底，除港、澳、台地区外，我国公路总里程达到169.8万公里，居世界第四位，高速公路里程达1.9万公里，超过了加拿大，列世界第二位。我国的城市化快速发展也保持着持续强劲势头，中国正在进入城市化发展的转折时期。这使得我国客车市场急剧扩大，公路客运、旅游客运、城市公交客运量逐年增长。在公路客运方面，以往在综合运输体系中占主导地位的铁路客运让位给公路客运，2001年公路客运量在综合运输体系中的比重为91.7%，大型运输客车16.7万辆。在旅游客运方面，国内外旅游人数逐年增加，2001年国内游市场达7.84亿人次，居世界第一位；入境游为8901万人次，居世界第五。旅游市场的发展，带动了旅游汽车更新、新增速度加快；在城市公交客运方面，随着城市化进程的加快，客运量也呈飞速发展态势，目前公交车和电汽车的载客量为341亿人次；而城市建设规模的扩大，进一步增加了运营线路，这些都导致公交市场出现了从未有过的兴旺。这些因素带来对大中型客车及其他种类车型的需求。
④信贷消费拉动车市：据统计，截止到2002年9月底，我国汽车消费信贷余额已达935亿元，而仅2002年１～9月就发放汽车贷款501亿元。也就是说仅2002年前9个月的车贷增量所占比例已超过了我国正式开放汽车信贷市场后总量的50%。积极的汽车信贷消费政策激发了人们的购车热情。入世后，中国的汽车信贷消费政策不断调整：央行宣布允许外资非金融机构进驻中国汽车消费信贷市场，并加快步伐制定汽车信贷消费政策；工商、中行、交通和招商银行的北京分行都将汽车贷款利率下调了20%；与此同时，汽车金融服务中心和汽车消费信贷中心相继成立，及《汽车消费贷款管理办法》和《汽车金融机构管理办法(征求意见稿)》先后出台，汽车私人消费信贷环境日渐宽松。仅以北方汽车市场为例，2002年1到10月份分期付款购车者比例与去年同期相比增长了20%。
3．国家政策有力支持
①优惠税率： 继2001年年底桑塔纳、别克等47个型号的环保型车首批获准减征30％消费税后，2002年一汽－大众生产的奥迪、捷达、宝来和金杯4个品牌的38个型号的车也享受到了减征消费税的待遇。 根据财政部、国家税务总局下发的《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》(财税［2000］26号)的规定，符合欧洲Ⅱ号排放标准的环保型小汽车经有关部门认定，可以按其应征消费税额减征30％消费税。
②政策措施：按着我国对世贸组织的承诺，2002年3升轿车关税将下降至50.70%，3升以下轿车关税将下降至43.85%；进口配额量为79.35亿美元。这些都是引发进口汽车的数量迅速增加的直接因素，对国内汽车市场资源的影响很大；除数量因素外，进口汽车在车型、性能、款式都具有竞争优势，将对国产汽车产生不亚于在价格上的冲击。政府有关部及时采取调控措施，在认真履行入世承诺的同时，充分运用合法手段权利维护中国的产业利益。调控进口汽车比例，延缓进口汽车价格下降，把进口汽车对国产汽车的不利影响降到最低。
③品牌销售：2002年8月国家工商行政管理局、国家发展计划委员会联合下发通知，审核公布了47家小轿车品牌销售企业；通知还要求各地工商行政管理机关要根据本通知，认真做好公布企业的变更登记工作，任何单位不得擅自批准一次性轿车经营业务。加强对汽车市场的监督检查，发现无照或超越工商行政管理部门核准的经营范围开展轿车经营的，要依法予以查处。各轿车相关企业应进一步加强企业自律，遵守国家有关法律、法规的规定，完善和规范汽车销售服务，积极配合有关部门做好管理工作。
④发展集装箱运输：2002年国家经贸委、铁道部、交通部、外经贸部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局联合下发《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》。文件提出，要积极采取有效措施，逐步缩小我国与国外、沿海与内地、外贸与内贸集装箱运输的差距，改善经济结构和运输结构。“九五”期间，我国港口集装箱吞吐量年均增长幅度达30%，集装箱化率和“门到门”运输比重显著提高，集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式，《意见》鼓励相关行业和企业发展这一运输方式。
⑤整顿摩托车行业：2002年2月十部委联合下发《关于整顿摩托车行业的通知》。通知要求加强摩托车生产企业管理、坚决取缔非法拼（组）装、坚决制止重复建设、加强税收征管、加强摩托车销售和注册登记管理以及加强质量监督。整顿摩托车行业对维护消费者合法权益，制止重复建设，保证摩托车生产、流通和出口的正常秩序，促进我国摩托车行业健康发展起着十分重要的作用，同时也为调减摩托车消费税奠定了基础。
⑥产业预警系统：为适应WTO要求，有效地保护中国汽车产业，在国家经贸委产业损害调查局的领导下，建立了汽车行业产业损害预警系统；通过对20个税号的整车产品、20个税号的零部件产品的监测，对汽车产业健康运行起到了积极作用（玻璃、钢材的应诉与调查发挥了积极作用）。
4．生产企业贡献
①技术创新： 2002年，国内轿车市场竞争最突出的新特点是，竞争手段由过去的以价格为主，转变为2002年的以车型创新为主。2002年中国轿车新产品，从新品牌到新车型，厂家推陈出新的动作力度比以往任何一年都大。如：宝来1.6、宝来1.8T、奥迪A6 CVT版、Polo 1.4、Polo 1.6、帕萨特2.8 V6、爱丽舍、赛欧S－RV、别克GS旗舰版、奥德赛MPV、派力奥、风神蓝鸟新旗舰、威驰、西耶那、索纳塔、东风悦达起亚·千里马、红旗明仕Ⅱ代、路宝、赛马和中华等。2002年国产轿车市场已有了四十多种品牌两百多个车型，其中新车型已占据了60％以上的市场份额。这些新产品不但在技术性能和质量上具有优势，在价格上也具有优势，促使一批原计划入世后买进口汽车的持币待购群体，转向购买国产汽车，使潜在的需求快速释放。一定程度持币待购迅速释放标志着中国轿车市场的竞争逐步走向成熟，市场上竞争将由单一的价格竞争逐步演化为性能价格比的较量，核心竞争力将成为企业成败的关键。现在，大众、通用、福特、丰田、本田、PSA、现代等国际巨头都许诺，在中国每年要推出一款新车型；与此同时，红旗、哈飞、昌河和中华等国内品牌生产商也在加紧研制工作，适时推出新品。另外，客车、载货车和摩托车也都有大量新产品问市，以满足多元化市场需求。中国汽车制造业将迎来难得机遇，借助产品创新加快推进整个产业创新的时机已经到来。
②售后服务：汽车服务业取得长足发展。因国外营销模式向国内渗透和带动，多种新的全套汽车服务方式和服务理念已出现。这些服务措施使广大消费者受益。此前，服务承诺只不过是促销的一种策略，有些承诺根本做不到，由此造成了消费者对售后服务的不满。消费者对汽车售后服务反映较多的问题也主要集中在维修技术差、服务人员素质低、管理落后、配件假冒伪劣、收费混乱等方面。如今，汽车厂家在售后服务方面的深层次竞争，给消费者带来更为方便质优、价廉的维修和服务。今后国内汽车行业的竞争将从价格竞争转向涵盖价格、质量、售后服务及品牌形象等在内的综合能力的竞争。谁能尽快提升本品牌的综合能力，谁就能在竞争中取得优势。
③大集团的主导作用：2002年"三大集团"工业总产值（不变价）、产品销售收入、工业增加值、利润和利税的增长总额分别为756.85亿元、623.97亿元、149.27亿元、83亿元、107.66亿元，对汽车行业的贡献度分别为38.02%、36.01%、43.2%、41.9%、38.07%。2002年，“三大集团”汽车产销量增长速度分别为39.99%及41.78%，均高于全国总量增速；占全国总量的比例分别为48.35%及48.99%，比去年同期提高了0.52个及1.77个百分点。上述主要经济指标及产销实绩，反映了"三大集团"的综合经济实力增强和运行质量提高。
④国际化：随着我国加入WTO和汽车工业的日益国际化，国际跨国公司已经将注意力和着力点放到了中国，将其看成全球战略的重要组成部分，一方面加快了与中国汽车企业的合作（目前国内大企业集团都与国际跨国公司建立了合作关系），加快资产重组、共同开发产品、共同打造市场，另一方面开始将中国汽车行业企业纳入其全球采购体系。这对中国汽车工业发展正产生着深刻的影响，中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
⑤零部件出口：抓住国际跨国公司建立全球汽车零部件采购体系的机遇，我国一批汽车零部件中"小巨人"充分发挥已形成的基础和原材料资源、人力资源的优势，加快国际交流与合作，出口产品开始由售后服务市场转向OEM市场转型，已经有为数不少的企业开始为跨国公司OEM配套。据统计，2002年我国汽车零部件行业出口比上年同期增加76.63%。
四、入世对汽车行业影响分析
我国加入WTO已经一年了，这一年汽车行业产销形势的发展大大出乎行业内外各方面人士的预料，不但没有下降，反而以创十年以来最高纪录的幅度增长。面对这样的形势，绝不能认为我国汽车工业经受住了冲击和考验，而是真正的冲击还没有到来，分析原因：
1.自主开发能力
由于我国汽车特别是轿车产品不具备产品开发能力，技术来源主要是依托跨国公司。加入WTO以后，为抢占中国汽车市场，跨国公司正加大对中国技术转让的力度，产品更新换代的周期越来越短。在中方技术研发能力尚不足以满足竞争需要的情况下，要想保持企业的竞争力，加大技术转让的水平和程度就成为必然选择。这势必会形成一种趋势：中国企业（包括合资企业）在引进第一代产品技术后，继续引进第二代、第三代甚至第四代，而自主开发能力难以形成，产品控制权掌握在外方手中。一旦关税降到使进口汽车产品的整体价格可以被市场承受，且没有配额限制时，跨国公司必然减少对中国的技术转让，直接到中国销售成品汽车，中方的技术来源有可能被切断。
2．服务贸易
入世后国外汽车厂商将在中国获得贸易权和分销权。国外汽车厂商已开始按照市场销售区域划分进行网络布局，增强对中国市场的渗透力。国内汽车经销商与外商在国内市场的竞争将是长期的。目前，国外汽车公司大力进行品牌宣传的同时，开始筹备建立品牌专卖营销体系，汽车融资公司也已适时准备推出汽车消费信贷业务，随着网络全面的完善，将为进口车打通了顺畅的销售渠道。一旦国外汽车产业资本在我国境内建立起自己能够控制的汽车销售服务网络，就控制了一部分汽车市场。一方面有可能挤垮中方企业还较为脆弱的营销体系，使生产经营陷入困难；另一方面，全球汽车生产制造能力过剩，进口汽车销售顺畅，外资会失去在中国造车的兴趣，中国企业（包括合资企业）不但引进技术会落空，而且生产经营也会陷入困境。
五、汽车行业目前存在的主要问题
1．政出多门、齐抓共管
目前政府部门对汽车工业的管理可以概括为政出多门、齐抓共管。如：国家经贸委负责车辆新产品申报管理工作，汽车生产企业及其所生产的新产品如未列入国家经贸委《车辆生产企业及产品公告》，公安交通管理部门不会为其产品办理注册登记手续。国家质量监督检验检疫总局按照《强制性产品认证管理规定》的要求，对列入其《目录》的车辆产品，必须经国家指定的认证机构认证合格、取得指定认证机构颁发的认证证书、并加施认证标志后，方可出厂销售、出口和在经营性活动中使用。目前，已经对进口车辆管理开始实施。国家环境保护总局对车辆新产品进行《环保目录》管理，未列入产品不得销售和使用。各地方环保局还有地区性《环保目录》。不同部门的管理制度、规章自成一体，缺乏协调沟通，严重影响了企业正常生产经营。
另外，国家质量监督检验检疫总局正在制定汽车产品召回的管理办法，引起了广泛关注。召回制的实施是机动车管理总体系的一部分，而这个总体系应该包括法律体系、法规体系以及各项管理制度。目前，我国机动车管理法律体系还很不完善，法律体系的主法《车辆法》还没有制定出来，整个机动车管理系统中缺少重要的法律。在这样的情况下，机动车管理要想走上法制化轨道，实行科学管理有很大难度。在法规体系层次，技术法规体系也不完善，对于技术法规的认识，政府各部门也有分歧。同时，我们的管理制度也还不完善，型式认证制度还没有真正建立起来。在整个机动车管理体系尚未建立的情况下，简单地将召回提出来，缺乏系统性、科学性、规范性，实际上也缺乏法律依据。
2．新一轮汽车热
目前，我国汽车工业出现了新一轮汽车建设热潮。新一轮"汽车热"呈现出三个新特点：一是范围更广，很多省市都对发展汽车工业表现出强烈兴趣，上马新的汽车项目，纷纷打造自己的"汽车城"。二是产能庞大，据统计，目前各地在上报的"十五"工业规划中，到2005年，全国规划汽车生产能力不低于622万辆。三是政府驱动色彩明显，不少地方政府不仅把支持汽车工业发展写入了政府工作报告，扮演着"支持者"的角色，而且本身就是"汽车热"的推动者，甚至存在"不具备条件，创造条件也要上"的现象。四是除轿车项目外，对大客车项目、重型车项目也趋之若鹜。
看好于我国汽车广大市场和近年来产量的高速增长及我国对WTO在地方项目投资限额逐年递增的承诺，是新一轮汽车建设热出现的主要原因。我国汽车工业产业结构调整初见成效，"散、乱、差"的局面已经结束；一汽、东风、上汽产销总量已占全行业48.99%，汽车行业前15家企业产销总量已占全行业90.92%。新一轮汽车建设热的出现这将使我们经过多年努力已初步形成的以三大集团为核心的汽车产业结构又受到"散乱"的冲击。
3．自主开发能力弱
我国汽车工业整体水平与国外汽车工业存在较大差距。改革开放以来，通过不断引进吸收国外技术，汽车的制造水平与国外的差距明显缩小，但产品开发的差距却拉大了。导致差距拉大的原因：一是不注重培育自主开发能力，起步晚、基础差，建立自主开发体系难度大，多数企业选择直接引进国外技术，忽视了自主开发能力的培养；二是汽车工业科研开发投入不足，导致自主开发能力弱。一方面国家用于汽车工业研究开发的投资占汽车工业投资的比例很低，导致国家级汽车研发中心始终处于较低水平；另一方面，汽车企业规模小，负担重，对研究开发的投入十分有限；此外，在相对封闭的市场环境下，尚缺乏鼓励企业进行技术创新的政策优惠，企业进行技术创新，只会加大成本，造成亏损，从而渐渐失去技术开发的动力。自主开发能力弱是中国汽车工业发展的最大障碍。
4．汽车销售服务体系不健全
整个汽车市场销售流通渠道比较混乱，国际通行的营销方式尚未普遍采用，售后服务不到位，租赁、二手车及报废车回收市场发展滞后。汽车使用与消费环境方面的政策改革、制定和完善滞后。购车手续依旧十分烦琐，附加于汽车消费与使用环节的各种税费负担十分繁重，各种地方出台的限制政策，严重制约私人购车的需求，并造成各地汽车消费市场互相分割、排斥。
5．零部件工业发展滞后
汽车零部件工业低水平、小规模、分散重复的局面仍未得到根本改善。首先是规模小，从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100万～1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；从产出的角度看，一是生产集中度低，同一类产品的生产厂家数量为发达国家的5～6倍，而产量只有他们的1/10；二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。其次，我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，主要依靠主机厂的产品图纸生产，同时又缺乏系统的检验设备和手段，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要，技术发展缓慢。零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。
六、2003年行业发展预期分析
1．宏观经济形势：
据国际货币基金组织分析预测，全球经济已经从2001年的不景气的困境中走了出来，2003年世界经济增长速度将进一步提高，预计将从2002年的2.8%上升到2003年的3.7%。从国内看，在十六大精神指导下，在产业升级推动下，我国经济将出现加速增长，预计2003年我国经济增长率将达到8%。国家已确定2003年经贸工作的主要奋斗目标：全国规模以上工业增加值增长10%左右，更新改造投资增长10%以上，社会消费品零售总额实际增长10%左右，工业企业经济效益力争好于2002年。经济形势的持续向好将有助于进一步提高居民的消费信心，对汽车市场产生积极的影响。
2．有利政策
为了促进汽车工业发展，国家将于2002年底至2003年初出台一系列汽车行业利好政策。包括：
－－关于进一步促进汽车工业发展的若干意见：这将取代1994年出台并延续至今的汽车产业政策。
－－关于汽车消费政策：汽车消费政策的主要目的是规范汽车消费秩序，消除不合理、不合法等限制汽车消费的因素，维护消费者权益，引导汽车消费。
－－关于汽车产业投资管理规定：这一规定将采取宏观调节与市场配置相结合的方式，对已形成充分竞争的领域进一步放宽，而对容易导致投资过热的领域则加强调控。
－－关于汽车消费信贷机构管理办法和个人贷款管理办法：随着两个办法的出台，国内汽车金融服务市场将向购车储蓄与贷款一体化模式、银行与专业机构合作模式、以及前台与后台分离模式（风险管理与产品营销分离）转变。
－－关于汽车金融机构管理办法：对进入汽车消费信贷的门槛、开设汽车金融业务的类别等做了明确的规定；其意义是引入竞争机制。下一步进入市场的国外非银行金融机构将带来优质的服务和管理，以及更加优惠的价格；原有的汽车信贷在竞争面前也必然调整战略，全面提升服务质量和管理水平。金融界人士认为，该办法将成为轿车走入家庭的"助推剂"。
－－机动车辆乱收费和整顿道路站点成为明年企业减负重点：针对目前一些领域和地方"三乱"问题仍然比较严重的现象，坚决取消不符合规定的向机动车辆乱收费和整顿道路站点工作将成为明年全国企业治乱减负工作的重点。
－－关于利用外资改组国有企业暂行规定：这是我国对外开放和吸引外资方针的延续与拓展，将推动我国国有企业改革和对外开放进入一个新的阶段，同时也将对证券市场的繁荣和发展产生积极的影响。
－－关于调整部分进口税收优惠政策的通知：对部分进口税收优惠政策进行重大调整。其中对外商影响极大的《外商投资产业指导目录》中"产品全部直接出口的允许类外商投资项目"政策的实施办法发生了新的变化。
－－关于消费者购买机动车辆保险注意事项的公告：在全国范围内实施新的机动车辆保险条款费率管理制度。新制度要求各保险公司自行制订机动车辆保险条款费率，报经中国保监会审批后公布实施。新的机动车辆保险条款、费率为广大消费者提供了更广的选择空间。
－－关于摩托车生产准入管理办法：宗旨是加强摩托车行业管理，规范摩托车生产秩序，促进摩托车产业结构调整，防止重复建设，保障人民群众生命和财产安全，维护社会公众利益。
3．国际化步伐加快
《汽车工业“十五”规划》提出我国汽车工业发展的指导方针是：坚持开放与自主开发相结合，更好地满足不断增长的国内市场需求。开放竞争使汽车工业国际化步伐加快：
中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司签署了合作项目。合作包括中高档轿车、微型车、中高档SUV三个领域。预计2010年左右年产销可望达到30万～40万辆。
东风汽车公司与日本日产汽车有限公司签署了建立全面合作伙伴关系的协议。新"东风汽车"2006年的年销售目标为55万台，其中33万台为商用车，其他22万台为乘用车。
东风汽车公司与法国PSA标致雪铁龙集团签署扩大合作的合资合同。引进一个全新的共用生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也同时生产标致汽车系列产品，双方计划三年左右年产销突破15万辆，继而向年产销30万辆目标推进。
上海汽车工业（集团）总公司参与通用－大宇项目，投入5970万美元，占有10%的股份。同时上汽集团也参与了烟台大宇项目。
企业的国际化行动对2003年的汽车市场将有重大影响。
4． 市场进一步繁荣
按照我国对世贸组织的承诺，2003年汽车产品关税将进一步下调：3升轿车关税将下降至43%，3升以下轿车关税将下降至38.2%；进口配额量为91.25亿美元。据此判断，明年进口车数量和品种的增长幅度将大于2002年。与此同时，国内企业也加大了新产品引进、开发和研制力度，从市场用户需求着眼，推出新车型、新品种，挖掘市场潜力，生产适销对路的产品；据统计，仅轿车产品明年上市的全新车型和改进型相加至少应有30种。2003年汽车市场将进一步繁荣，资源更加充足。
5．需求进一步扩大
经济的持续快速增长再加之汽车市场的进一步繁荣，购车动能会进一步增长，伴随着十年积累动能的持续释放，我国汽车市场具备了保持高速增长的经济基础。私车需求特别是轿车的私人需求已成为我国汽车市场的消费主体，但集团和出租车市场需求仍占有较大的份额。私车需求占全国汽车总需求的份额将加速上升，据此估计2003年我国私车需求占全国汽车需求的比重将上升5个～6个百分点，且未来几年内将会保持这一趋势不变。随着我国公路里程数量的持续增长和积极财政政策的实施，许多大城市公交优先发展战略的实施，我国汽车需求大型化的发展方向不会改变，未来几年内大型载货车、大型客车的市场份额仍将保持快速上升。
预计2003年汽车产销量将达到380万～410万辆，其中：轿车130万～140万辆，客车110万～120万辆，载货车140万～150万辆。
七、意见与建议
1．改革行业管理体制
认真贯彻落实党的十六大报告中提出的："……切实解决层次过多、职能交叉、人员臃肿、责权脱节和多重多头执法等问题……"的要求，尽快解决汽车行业面临的多部门重复管理问题。
2．推进法制化管理
以我国加入"98全球车辆法规协定"为契机，以安全、环保、节能、回收为重点，尽快健全我国汽车工业产品及行业管理的法律法规体系。充分运用适应市场经济的技术法规、规章、规范等手段，引导行业发展和管理汽车产品准入。要尽快制订、发布汽车产品型式认证技术法规，制订、执行日益严格的汽车排放标准，制订汽车节能的国家技术法规，逐步建立汽车节能的评价体系，力争使我国汽车法规、标准尽快与国际接轨。
3．提高研究开发能力
我国汽车行业重点大企业的产品开发能力，已从载货汽车开始向客车、轿车发展。从产品开发投入的资金规模、具备的开发手段和人员的素质经验来看，尚不具备完整的开发能力。同时，由于环保、安全、节能的实施，对企业技术进步的要求越来越紧迫，应尽快采取以下措施：
首先，国家应对基础性、长期性的技术开发项目予以政府补贴或拨款；汽车生产企业也要相应提高研究开发费用占汽车销售额的提取比例，增加技术开发投入，争取在2006年前，使两至三家汽车生产企业成长为具有一定自主开发能力的中国汽车工业的支柱企业。
其次，国家选择建设一批国家级行业重点实验室或工程技术中心；进一步完善汽车工业的技术法规，并与国际接轨；培养出素质高、技术好的研究开发队伍。
第三，组织科研力量分工合作，实行技术创新和管理创新，尽快形成自主开发能力，开发和生产出能走出国门的整车产品。特别是要保持在农用车、微型车上的比较优势。
4．调减摩托车消费税
目前，对摩托车生产企业实行10%税率征收消费税的做法，是在卖方市场的条件下出台的。目前这一政策已严重抑制行业发展和消费。随着形势的变化，特别是摩托车行业已出现全行业亏损的情况下，应当调减摩托车消费税，促进我国摩托车行业健康发展。
5．加强零部件工业发展
汽车零部件要集中发展已形成一定基础、批量为引进车型配套、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品，提高竞争力；做大做强已有一定比较优势的劳动密集型、材料密集型产品；重点发展国内尚属空白或开始起步、但具有潜在市场需求的高新技术产品(如防抱死装置、安全气囊、三元催化转换器等)，以基本满足主机配套要求并参与国际分工。
6.加强产业预警监控
继续完善和充分发挥"汽车产业损害预警系统"的作用，加强调查监测，真正实现产业保护的前置化和维护产业经济运行安全。 (转自中汽协会信息)
