剑指马来西亚:长安汽车能逆流而上吗?



在合资车型未真正在马来西亚下线之前,对逆流而上的长安集团而言,一切都还存变数

文/ 贺北时

  2005年12月6日,在清华大学经济管理学院一层报告厅的演讲台上,长安集团董事长兼总裁尹家绪眉飞色舞地告诉来宾:他将随我国领导人下周出访马来西亚,长安CM8也将出口到此地。

    然而,长安真能如愿以偿吗?

    争夺一亩半分地

    中国国内汽车市场的竞争格局,难以看到长安汽车的明朗前景。因为一只脚早已迈入WTO后的中国,现在的情况是逐渐与国际接轨,取消了很多限制外资汽车品牌进入的壁垒,甚至让他们获得了“超国民待遇”,外资品牌几乎占据了全部轿车市场。长安要从国内这种市场格局里,抢到一份属于自己的领地,无异于虎口夺食,太难。

  既然国内汽车市场找到自己的立足之地有点强人所难,长安到外地打拼以寻求扩大市场也是理所当然。道理是浅显的,自主品牌汽车唯一的竞争优势在于成本低,降低成本的主要办法则在于规模生产。但大规模生产的汽车,一旦失去了国家对外资的屏障,将无法内部消化,必然出口。

  然而,在出口目标市场的最佳选择上,相对于正趋于饱和的欧洲、美国和日本市场,东南亚特别是马来西亚市场如同一块新鲜无比的肥肉,令众多汽车厂商垂涎。

 剑指马来西亚:长安汽车能逆流而上吗?

  目前的马来西亚是东盟10国中私人汽车市场份额最大的国家,其人均收入为6000美元,平均4.4人拥有一辆汽车,而且马来西亚每年的汽车消费比例都在上升。有统计显示,2004年东盟的汽车产销量与中国相近,而马来西亚汽车销量达到48万辆,占其中1/4的份额,2005年马来西亚商务车销量同比增长47%。还有一家权威机构预测,东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右,增幅超过76%。

    马来西亚,这么重要的一个基地,如果长安能从中分到一亩半分地,长安自然兴奋不已。这可意味着长安汽车打开了面向整个东盟市场的大门。

    乐观仅是想象?

  2005年6月,当马来西亚驻华大使那督赛义德·诺尔扎曼与马来西亚成功集团中国地区首席执行官陈永和一行,来到长安集团,就CM8商务车整车和散件在马来西亚的合作事宜进行商谈时,尹家绪当然心里在窃喜,如此好的机会,可不能擦肩而过。

    双方商谈还算顺利,结果很不错。商谈后的第二天,长安集团就将这条消息挂在公司网站上。但考虑到一切还是未知数,为谨慎起见,不久,长安将这条消息撤下了。

  2005年12月,借国务院总理温家宝访问马来西亚之际,尹家绪似乎又看到了进军马来西亚的曙光,由谨慎变得胆大起来,于是借在清华的演讲,他豪情万丈地公然对外宣布:2006年长安将在马来西亚合资建立整车厂,长安方面将以第一款自主研发、拥有完全自主知识产权的CM8汽车的技术和品牌入股,所有整车产品将在当地销售。并称双方商务谈判已完成,即将正式签订合作协议。

  “这次合作是马方首先提出的,这种感觉,真的比赚一个亿心里面还爽啊。”亲自感受到首次有外企主动找上门来求自己合作,尹家绪很是自豪。

  业界分析,长安与马来西亚的这次牵手合作,是国内汽车企业首次不用为技术转让协议、入门费、技术费而受制于对手,这样,长安并不担心项目会遭到来自政府的阻力。这可能是尹信心十足的关键原因。只是,乐观会不会是美好的想象呢?

  2005年5月30日,吉利与马来西亚IGC集团签订了整车项目及CKD项目在当地合作建厂的协议。按计划,至2006年吉利将向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件,并将在马来西亚的关丹设组装厂,享受“进口关税全免,前5年免70%企业税”的优惠。在吉利在马来西亚制造、组装和出口的计划中,IGC集团拥有在马来西亚销售吉利品牌汽车的权力,吉利也拥有从IGC集团购买吉利汽车并在其他东盟各国销售的权力。

  合作协议已签,应该说木已成舟,基本上没有变数了。万万没想到,同年的11月,吉利在马来西亚生产的第一辆车刚刚下线,就收到了只准出口,不准在当地销售的一纸通告禁令。这让吉利大为恼火。根据马来西亚的政策,只有目前在该国市场销售的品牌才允许进口。下了销售禁令,就意味着吉利的进口车也不能进入马来西亚。

  马来西亚政府的产业新政,使吉利的项目面临搁浅之忧。而在此前2004年11月,奇瑞与马来西亚的ALADO公司也签署了全面授权制造、组装、配售和进口代理奇瑞轿车的协议。奇瑞与Alado签署的合作协议中,也有吉利与马来西亚IGC集团所签合约的类似内容,但同样在马来西亚受阻。

    理性的选择

  尹家绪或许很自信。一个理由是,跟吉利相比较,吉利在马设厂主要生产轿车,其低廉的价格势必会威胁到马来西亚本土汽车制造商Proton的市场销量,让其蒙受重大损失。但长安CM8却是一款微车,与马本土企业所产车型构不成竞争,加之这款车省油的最大特点,就非常适合石油资源并不丰富的东南亚国家,且能与马来西亚的车型形成互补。

  另外,相较于奇瑞,抛开它生产轿车这一产品不说,还与它当时深陷知识产权纷争也有很大关系。而CM8是长安集团第一款自主研发、具有完全自主知识产权的MPV新概念都市多功能车,全无这方面的困扰。

  尽管长安有自己独特的优势,不过,将时间跨越到十多年前,看韩国汽车刚进马来西亚的时候,马来西亚的人们选择少,竞争没有那么激烈。但是经过多年的市场竞争,马来西亚汽车市场现已达到一定的平衡,国产车占据半壁江山,美国、欧洲、日本、韩国的汽车基本瓜分了剩余的市场份额。在此情况下,长安要挤进这个市场是有很大难度的。

  除了要面对国产车,二手车市场也是一个不能忽略的因素。因为马来西亚二手车市场也非常兴旺,日本的二手车很受当地人欢迎。当地人愿意花钱买日本二手车,主要是看中了日本车的质量和二手车的低廉价格。很多从新加坡过来的二手车还很新,理由是新加坡实行严格的汽车报废制度。

  毫无疑问,长安最大的劣势在于品牌知名度。尽管东盟消费者已生活在中国商品的世界里,但却很少有知名的中国品牌,特别长期以来,中国商品的国际形象给人的印象主要是低档、价廉、质量不太好,并且已经影响到竞争力。长安汽车集团副总裁朱华荣透露了一组数字:从国际汽车竞争力的综合指数看,中国仅仅是美国的41.7%,日本的42.4%,德国的47.3%,韩国的61.6%。

  更何况,在合资车型未真正在马来西亚下线之前,对逆流而上,剑指马来西亚的长安集团而言,一切都还存变数。不过,至少可以肯定的是,加快出口步伐固然有其必要性,但如何让自己走得稳当,显然是长安更加重要和理性的选择。

  

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