爱华网9月1日，曾经扬言不降价的一汽丰田旗下花冠全系列优惠5000元，原本到9月30日结束的威驰优惠5000元的促销活动则宣布将延长到12月31日。同一天，蒙迪欧的优惠幅度也达到了5000－8000元。另外，一度紧俏且一直加价卖车的广本飞度优惠6000元。在此之前，凯越、伊兰特已经降价，其降价幅度多已过万元。
不仅新车型降幅很大，就连一些老的车型也都开始让利，富康让利4000元至5000元；爱丽舍全线优惠5000元；赛纳全线让利1．7万元至2万元；上海大众的ＰＯＬＯ优惠7000元，帕萨特降1．2万，上汽通用五菱的雪佛兰ＳＰＡＲＫ又降5000元。
9月7日北京现代销售本部宣布，北京现代全线下调产品价格，平均降幅为10％左右，最高降幅达到2．3万元。
此次降价已经是今年车市第三轮大规模降价，消费者却未报以任何热情。
降到何时方始休？
前两年，消费者的购车热情高涨，见面的问候语都快成了：“你买车了吗？”然而时隔不久，在汽车价格一降再降的今天，消费者却怎么也提不起热情：持币待购、持币不购甚至是卖掉已经购买的车，到底是谁给消费者们泼了冷水？
在与很多消费者的接触中记者发现，影响消费者购车最大的因素是汽车的降价。一位消费者表示：“本来早就想买车，可是车一天一个价，谁知道今天买了，明天会赔多少？”另一位刚刚买了索纳塔的消费者向记者诉苦：“我8月底买的车，当时经销商说黄金周优惠1．6万元，我毫不犹豫地买了。结果不到一周，北京现代又全线降价，我这一周就亏了1万多元，几个月的工资就这么打水漂了。”
确实，车价的不断下滑让消费者们看到了一些希望，很多车的价位离自己的心理价位已经越来越近，但“车轮战”式的降价让消费者更加迷茫、矛盾。由于现在的价格不是一步到位，产品经历了多次调整后才达到理想价位，产品贬值超过了产品自身循环过程（二手交易）里的幅度。
专家指出，近两年，私人购车占据主导地位，市场对价格越来越敏感。与90年代的市场需求结构迥然不同，当前中国轿车大多为私人购买且已成为当今轿车市场消费的主流。市场竞争激烈，厂商、经销商在市场的压力下不得不降低产品价格。
虽然降价的受惠者是广大的消费者，但是他们已经被降怕了，而且不禁要问，汽车的利润到底有多少？
利润深深深几许？
几年前，中国的车市降价还是偶然为之，一年降一次，消费者已经很知足，毕竟开了一年之后，降个三五千也还是能够接受的。可现在半年就要降上两三次。想想原来十多万的夏利，现在只卖三四万元，而厂家竟还有利可图。可见车市涉水之深，所以才惹得消费者步步小心，以免溺水。
一位销售人员给记者分析了半年多几轮降价中爱丽舍的价格变动。以爱丽舍浅内饰手动挡16气门的那款车为例，年初厂家定价13．98万元，3月初第一轮降价的时候，下降1万元，到12．98万元。6月中旬第二轮降价的时候，又下降了1．2万元，到11．78万元。9月初，经销商们又再次打出优惠大旗，市场价格11．08万元，更有一些经销商表示，在这个价位上，还可以继续商量。短短的半年多中，同一辆车就下降了近3万元钱，对普通的工薪阶层来说是很难接受的。
在采访中，厂家都避讳整车利润这个问题。可以说，这个行业之外的人，包括记者，对于这个问题都拿不到确切的答案。“虽然现在汽车行业的利润总体还比较高，但已经不是每一家汽车企业都能过得很好。”北京现代常务副总郭谦的这句话似乎能给我们些暗示。
经销商们却对自己的利润问题直言不讳。一位东风雪铁龙的销售经理表示： “为了能够多卖些车，完成定额，我们已经把年底的返点都优惠给客户了，至于利润已经无从谈起。”
降价分为两种，降低利润和降低成本。汽车行业早期是适当降低利润，吸引客户。但近两年，为了应对激烈竞争，国内轿车企业都把提高零部件本地采购比率作为企业发展的重要战略之一。国产轿车单位生产成本呈下降趋势，随着管理的逐步到位，汽车厂家劳动生产率有所提高，运营成本、财务成本在不断降低，这为厂家又挤出了一部分降价空间。所以在今天一轮又一轮降价的背后，汽车还是有利可图的。
不降价，奈若何？
在车市一片暗淡的时候，伊兰特却逆市飘红，这其中不乏降价的功劳。到目前为止，北京现代前9个月每月的销量是1．1万辆，但照此计算，北京现代到9月底也只完成了10万辆左右的销量，尚有5万辆的目标没有完成，“我们去年制定的15万辆的目标是按照当时汽车市场每年增长30％的估计制定的，今年的状况谁都没有预料到，虽然有压力，但我们还在争取。”郭谦如是说。
不光北京现代的任务艰巨，其他厂家的仓库也都摆满了崭新的车辆。日前国资委发布了今年1至7月国有重点企业生产经营信息，近几年热度最高的汽车行业利润增长幅度明显下降。信息显示，今年1至7月汽车行业整体利润比去年同期下降10％。国有汽车重点企业在1至7月的产成品库存上升了46．5％。
“汽车厂家目前或多或少都遭遇库存的问题，很多厂家都因为良好的市场预期而开足马力扩大生产，国内的轿车行业在很短的时期内由于供应和需求的失衡，使库存急剧增加，整个行业的生产风险加大。而7月过后，宏观面的政策因素一直对汽车消费不利，车市始终不见起色，厂家很难找到一个合适的缓解阀，在持续高压下，企业不可能长期背负这么高的经营风险，所以在这样的情况下，价格联盟的防线就极其松散脆弱，任何一家企业失守都会对竞争对手造成很大压力，最终各个厂家全面失守。”汽车咨询师万江表示。
看来，现阶段降价虽然见怪不怪，但大家仍都在关心降价问题，消费者关心还会降多少，而商家们关心，究竟降到什么时候车市才能回暖？
“价格波动到今年已是一个高峰，市场推动使得各个厂家降低成本满足价格下降的需求，国内中低档车的价格已经较低，高档车比国际市场还高一些。现在欧元升值，国内中低档车价已基本接近欧洲同类车型，当然与日本、韩国、美国相比，还是略贵。过了今年这次波动后，明年所有的汽车厂商降价的空间会越来越小。” 北京现代常务副总郭谦说。
一位业内专业人士也表示，在中国汽车市场上，绝大多数的车型价格要远远高于国际同类车型，降价是一种必然，其价格底线将逐渐接近国际水平。而且，中国作为工业大国、制造大国，汽车的价格也很有可能降到低于国际价格进而成为汽车的出口国。
从9月1日到9月7日的一周里，如果说1日花冠的降价是一个开始，那么7日北京现代的降价绝不是结束，而是另一轮降价车轮战的开始。
使用风险谁可堪？
业内人士分析，此次大规模的降价也仅仅是饮鸩止渴。提到这轮降价，上海通用北京加达销售总经理刘鹏认为：“这次降价的意义不是很大，想通过此轮降价来扭转今年的车市已经不可能。很小的因素都会影响到车市。我们现在应该做的是坚定消费者的购买信心，但这很难。”
的确，汽车的价格已经不是影响消费者购买热情的惟一因素。
首先，燃油的价格在短短几个月时间里就调整了两次，而明年执行欧三标准后，燃油价格可能还会有小幅的上扬。车辆的使用成本已经越来越高，作为私人消费者，每月多付出两三百的油钱会有一个很大的放大效应。而原先很多已经买车的人，由于本身出车率就不高，车辆使用成本居高不下，在本应进入换车期时却有不少人卖了旧车却不再购入新车，而宁愿选择乘坐城市交通工具。
另外，交通违章处罚力度加大后，动辄一两百元的罚款，以及近来备受争议的新交通法中，“机动车负全责”也让一些人退缩了。据某保险公司负责人介绍，5月1日，新交通法开始执行，但与之相应的保险政策还没有出台，目前经济型轿车第三者责任险最高保额只有20万元。根据新交通法，第三者的赔偿年限由10年增加到20年，一旦发生人员死亡事故，车主至少要赔偿27万元，除去保险公司负责的20万元，7万元也不是一个小数字。如果第三者责任险没有上到位的话，对于一个工薪阶层，倾家荡产在所难免，还不如不要这“劳什子”。
