爱华网三菱与戴姆勒克莱斯勒的捆绑战略在5月末出现了越来越明显的松动，自上月末戴－克监事会单方面宣布停止对三菱的进一步财政支持后，戴－克的股票两天内即上涨了6％。仅过了三周，三菱也于本月21日不动声色地推出了4500亿日元的自我救赎计划，三菱汽车称它的目标是在下一个财政年即2005年3月－2006年3月重新赢利。在这一计划推出之前，三菱汽车股票曾一度停盘，开盘后即大幅下跌，连三菱集团的其他企业股票也遭抛售之累。尽管戴－克声称双方的合作项目还将照常进行，也表达了对三菱继续存在的信心，然而这一战略捆绑体系的裂纹已经越来越清晰地凸现。
三菱重新自立
“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”三菱汽车ＣＥＯＹｏｉｃｈｉｒｏＯｋａｚａｋｉ在新闻发布会上说。三菱汽车准备采取的措施包括关闭其在日本的一家分厂和在三年内裁减其30％非生产性劳动力，即裁员约7600人。
在三菱汽车公司的高层管理人员缩减计划中，将于6月份辞职的三菱汽车总财务官ＫｅｉｉｃｈｉｒｏＨａｓｈｉｍｏｔｏ认为，4500亿日元的财政援助计划将足以使三菱完成其自救计划。
4500亿日元的财政援助主要来源于三菱集团主要的股权持有者。其中，三菱重工、三菱公司和东京三菱银行将购买1200亿日元的三菱汽车优先股。摩根大通银行将购买1000亿日元优先股，但摩根的这部分股权将不具有投票权。同属三菱东京金融集团的东京三菱银行和三菱信托投资公司将拥有的三菱汽车1300亿日元债务实现债转股。100亿日元来自三菱汽车的战略合作伙伴——台湾中华汽车工业股份有限公司，另外的1700亿日元来自市场。
尽管三菱汽车称其将在互惠的原则下，继续与戴－克公司在引擎和汽车平台计划中合作，而戴－克公司也在21日向外界重申它将继续保持三菱汽车的股权，但戴－克淡出三菱的局面已经可以从这次三菱的自救计划中看出些端倪。
“现在的问题是，仅仅是一个月前，戴－克公司还认为他们需要7000亿－8000亿日元的资金，为何现在这一计划仅需要4500亿日元资金，其中的差别究竟在哪里？”ＩＮＧ的汽车分析师ＫｕｒｔＳａｎｇｅｒ发出疑问。
戴－克集团于2000年购买三菱汽车37％的股份，成为其最大的股东，双方开始进行联合项目的开发。尽管三菱汽车的状况数年来并未好转，戴－克ＣＥＯ约尔根·施伦普Ｊｕｒｇｅｎ Ｓｃｈｒｅｍｐｐ仍然支持完成了协助三菱复兴的方案。
该方案需要戴－克公司在2006年以前将所持三菱汽车股份提高到50％以上，并最终完成对后者的收购。在上一财政年度中，三菱汽车净亏损额高达6．64亿美元，负债60多亿美元。2003年在美国的销售额则下降了26％。
戴－克的首席财务官Ｍａｎｆｒｅｄ Ｇｅｎｔｚ指出，如果继续为三菱汽车提供巨资支持，戴－克将无法给予股东足够的回报率。施伦普宣布放弃参与三菱重建的决定后说：“股东对大规模注资后的回报缺乏信心，这个方案并不能说服他们。”
戴－克的投资者对挽救三菱非常不满，他们认为三菱汽车这几年一直在复兴之路上挣扎，已经耗尽了戴－克的集团资源。
面对戴－克的舍弃，三菱汽车决定发行普通股，这样将稀释戴姆勒克莱斯勒的股权，从37％降至33％以下，从而使其失去否决权。这个决定打上了日本人控制该公司的烙印。
了解该计划的人表示，三菱汽车这家困境重重的汽车制造商还将宣布，对公司运营业务的控制权已回到日本人手中，从而结束戴姆勒克莱斯勒与日本这家第四大汽车制造商长达4年的合作关系。
海外合作悬案
在三菱和戴－克半离半合的状态下，二者之间的诸多合作项目也因此悬而未决，其中最主要的两个问题是合作开发的生产平台和三菱在美国的制造厂。
两家公司共同开发了前轮驱动车型的平台，将用来再生产多款中小型车，包括道奇Ｎｅｏｎ和Ｓｔｒａｔｕｓ的替代车型，以及克莱斯勒Ｓｅｂｒｉｎｇ和ＰＴ巡洋舰。
分析家认为，这个汽车生产平台是比较先进的，能使克莱斯勒集团的产品保持领先地位。一位工业分析学家透露：“现在基本的机械平台已经完成，到了最终确认、碰撞实验的阶段。”
原本两家公司计划在运用新生产平台后将有更密切的合作。克莱斯勒集团的首席运营官拉索达说：“虽然我们共享生产平台，至今没有互相生产产品的计划。但是如果你问有没有这种可能，答案是肯定的。”
美国市场预测机构的合伙人艾伦·巴姆说，现在还有一个不确定的因素，就是戴－克集团是否接管三菱在北美的销售和制造。如果戴－克不再向三菱注资，这个日本公司也必须马上决定是否继续生产针对美国市场的产品，以及是否在美国本地生产。
三菱在美国的生产厂总裁里奇·格里甘上周向员工确认，戴－克集团的决定不会影响工厂的生产。
戴－克的发言人汉·田则表示，戴－克撤资不会影响三菱、戴－克和现代共同生产发动机的计划。
美国汽车运输协会总监迈克尔·佛莱恩认为，三菱现在的虚弱状况很可能导致克莱斯勒集团与现代的合作关系更加紧密。现代集团现在在美国市场的扩张势头，与三菱集团十三四年前的状况非常相似。
中国市场迷局
三菱的海外市场除美国之外，日益壮大的中国市场也是它如今赖以维系的重要利润来源。北京吉普、湖南长丰、东南汽车、风行汽车、哈飞赛马、东安发动机和沈阳三菱发动机都和它有着千丝万缕的联系。
而同样在中国市场，三菱也面临其他对手对它和戴－克的联盟构成的威胁。一位汽车分析师认为，戴－克和现代的“暧昧”关系在中国市场同样会有可能上演。
北京现代表示，今年的新车已确定为一款ＳＵＶ产品，而现代3月在日内瓦展出的Ｔｕｃｓｏｎ很有可能会被委此重任，北京现代在中国市场的决心决非是一款索纳塔的畅销。而它的产能问题如果不能解决，显然北京吉普将会是它最先考虑的目标，而其身后恰恰又是戴－克。
这一迹象至少在现在还不那么清晰，戴－克因轿车项目刚和现代脱下了战略联盟的外衣，但这种僵持的关系是否会一直持续却还是未知，对于都想在中国市场做大的戴－克和现代来说，只要有利润，就会有双方的再度联手。
据北京吉普有关人士透露，如果戴－克抛售三菱全部股票，三菱将不再考虑戴－克在北京吉普的利益，并有可能停止对北京吉普的技术与车型输出。而真到了戴－克联手现代的那一天，三菱对北京吉普的技术制约或许就将不再成为北京的要害，“战争”的主动权似乎总是难以回到三菱的手中。
“三菱的ＳＵＶ性价比一直比较高，适合亚洲地区，如果三菱终止对北京吉普的车型输出，北京吉普将不得不重新选择其他比较合适的品牌，三菱在北京吉普尴尬的身份也将就此终止。”业界资深分析师钟师说。
三菱和东南汽车之间的微妙关系也一直是各界关注的话题，由于三菱持有中华汽车25％的股份，因而三菱间接持有东南12．5％的股份。
中华汽车目前在产的三菱车系轿车产品线非常完整，这些成熟产品都有可能引进到东南汽车生产，使东南汽车成为三菱系列轿车的国内制造基地。
“轿车本来就是三菱的弱项，在日本，三菱的轿车品牌排在丰田、本田和日产之后，三菱不会将其复兴计划寄托在轿车项目上，因为轿车对三菱而言难成气候，惟一的选择只能是长丰。”钟师说。
而长丰在品牌问题上的坚决态度一直都将三菱置于技术合作的境地，三菱在中国市场究竟该何去何从，它如何在中国演进和戴－克的联盟关系，这或许是想要自救的三菱正在考虑的问题。
原载：《经济观察报》2004-05-31第162期
