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在中国汽车市场，汽车召回问题终于将做到“有法可依”了。 10月10日，国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》（以下简称《召回条例（草案）》），并有望在近期付诸实施。据了解，我国现行的《汽车缺陷产品召回管理规定》是由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署于2004年10月1日颁布实施的，而此次国务院常务会议审议通过的《召回条例（草案）》，首次将汽车召回相关管理措施由部门规章上升为国家法规，更加清晰地明确了缺陷汽车召回的立法目的、定位、相关各方责任和召回程序等。 而在备受关注的处罚力度方面，《召回条例（草案）》也呈现出了一个巨大的“亮点”。 按照现行的召回制度，对于拒不召回企业的罚款数额仅分为两个档次：分别是1000元~5000元和1万元~3万元，很显然，最高3万元的罚款对于利润丰厚的汽车企业而言无疑是九牛一毛。而《召回条例（草案）》则规定，生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”和“生产者经责令召回拒不召回的”，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款。业界据此估算，若按处以缺陷汽车产品货值金额10%罚款的最高额度，即便是对于均价10万元左右的乘用车，按照同一批次1000辆的保守估计数，企业也将面临“千万级罚金”的处罚，如果涉及数量多达上万辆，罚金将高达数亿元。 不难发现，这将是一个对中国汽车业发展具有促进作用的政策。事实上，自从2004年《汽车缺陷产品召回管理规定》拉开中国汽车行业召回大幕以来，我国汽车召回现象早已不鲜见。但我们也发现，很多时候外资车企的召回行为往往采取两套标准——在国外召回，在国内拒不召回或少量召回。过去，由于使用双重标准，丰田、大众、雷诺、三菱都曾被质检总局警告过。 但随着此次《召回条例（草案）》的落实，外资车企这种国内国外有别的做法将不得不做出改变，就在国务院通过《召回条例（草案）》的同一天，丰田汽车宣布在全球范围内召回740万辆汽车，其中在中国市场召回140万辆汽车。 不过，在《召回条例（草案）》获得审议通过后，也有业内人士认为，自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。 汽车召回制度在我国已经推行了8年之久，但是目前自主品牌企业一直保持着很少的召回记录。 根据国家质检总局有关统计数据显示，2010年，中国汽车市场的召回案例为95起，而来自自主品牌乘用车企的案例仅为2起。2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而来自自主品牌乘用车企的案例同样仅为2起。总体来看，自主乘用车企在所有汽车召回案例中所占的比例不到3%，与外资品牌召回案例相比，自主品牌召回案例偏少。 这种巨大“反差”，并非说明自主品牌汽车质量过硬，而是企业对召回缺乏深刻认识。 针对自主品牌很少召回这一现象，长城汽车销售公司副总经理兼新闻发言人商玉贵表示，自主品牌召回少，其实是观念问题，不愿意主动召回，厂家最主要担心的就是怕影响品牌形象。 而召回成本较高也是不少自主车企担心的问题，一旦实施召回，企业通常要自行承担所有零部件和工人工时成本，这对利润并不高的自主车企来说，无疑又增大了成本。除了这些，过去政府及有关部门对自主品牌宽容也导致自主品牌召回比率偏低。由于过去政府对自主车企扶持较多，监管较少，导致召回政策不健全以及惩罚制度的不完善，造成车企侵权违规成本极低，这也在某种程度上纵容了自主品牌躲避召回。 “但随着《召回条例（草案）》得以‘落地’，自主车企将不再缺席，预计未来自主车企将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加。”全国乘联会副秘书长崔东树表示。 对此，长安汽车副总裁朱华荣就表示，从短期来看，随着自主车企预计召回次数的增多，这将会增大企业的成本压力，没有规模和技术实力的小企业可能面临灭顶之灾，自主品牌过去低成本低售价模式也将会被颠覆，毕竟，自主品牌与外资品牌在研发、制造、供应等方面的积累存在差距，可以说，自主品牌所面临的压力将进一步增大。但长远来看，对企业来讲则是动力，随着未来召回条例的实施，势必会督促自主品牌在生产产品时更加重视质量，有助于我国汽车工业长远发展。 “没有其他办法，必须要在产品设计、技术成熟度以及车型质量方面下工夫，并尽快实现改观。”汽车业知名分析师贾新光表示，“自主品牌车企未来将在优胜劣汰的大环境中进一步实现有效整合。”
