爱华网2004年持续低迷的中国汽车市场给了所有汽车行业参与者一剂清醒剂，其中，更是给兴建4S店狂潮当头一棒，据了解，2004年除少数畅销车型4S店生意依然红火外，多数4S店日子都不好过，不可否认，在去年我国整体车市持续低迷的情况下，汽车4S店出现了严峻的挑战，昔日只要建4S店就盈利的神话就此破灭。
然而，一方面，确实有很多4S店在生存边缘苦苦地挣扎，甚至倒闭，但另一方面，一些厂商的4S店却一片红火。面对汽车4S店演绎的冰火两重天，是否就意味着发展多年的4S店模式和方向出现一些问题？ 经营僵化是罪魁祸首？ 所谓4S店，是指集整车销售(sale)、零配件(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四位一体的汽车销售模式。 1998年广本、上海通用别克、奥迪等率先在我国建立品牌专卖店以来，这一形式大受制造商的青睐。随后，大大小小的制造商纷纷建立起自己的品牌专卖店，短短5年时间内，品牌专卖店已遍布全国各城市，数量远远超过有形市场。据统计，目前仅北京地区在工商局注册的经销商就有2092家，有400家注册资产达到1000万元以上。 4S店可以说是汽车市场激烈竞争下的产物。随着用户消费心理的不断成熟，用户需求日益多样化，对产品、服务的要求也越来越趋于严格，原有的代理销售体制已不能适应市场与用户的需求。 4S店的出现，恰好能满足用户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区、现代化的设备和服务管理、高度职业化的气氛、良好的服务设施、充足的零配件供应、迅速及时的跟踪服务体系等。通过4S店的服务，可以让用户对品牌产生信赖感和忠诚度，从而扩大汽车的销售量。 但盲目的一拥而上，一味讲究高档，动辄上千万的投入，也使4S店的生存越来越成问题。“当车市繁荣时，一切问题都可以被掩盖；一旦车市不景气，问题就迅速地暴露出来。” 2004年，集各种矛盾、压力于一身的4S店运转显露疲态，有的甚至倒闭歇业。根据记者的采访，目前国内4S店除北京现代、宝马、本田和上海通用、上海大众、一汽、东风等几个畅销品牌还可以保证有利可图外，其他绝大部分产品的4S店正在遭遇成长的烦恼。 究其原因，“我认为不是4S店出问题了，而是4S店僵化了。”一汽车市场专家如是评价说。 4S店标准不是硬性的标准，而更是一个弹性的原则。4S店是不是一定要新建，可否对已有的设施进行改造？4S店面积是不是可以根据不同地区进行缩小或扩大，投资规模是不是可以根据地区的销售量来制定？是不是所有的产品都要采用4S店的形式？这些问题都在对现行的4S店制度提出了疑问。 “在建4S店的狂潮中，畅销品牌店轰轰烈烈，给投资者带来了丰厚的利润，而平销产品店则艰难度日，随着竞争的激烈，一些盲目建起的4S店将惨遭淘汰。对于有些刚刚上市的新车型，如果其产品寿命、销售数量不足以支撑一个4S店的发展，那么这样的4S店建成之日，就是亏损之时。”关于4S的各种言论可谓一针见血。 2005年洗牌进一步彰显 当汽车市场的所有矛盾都集中到4S店上时，问题的根源其实并不在4S店上，而在于厂商和经销商对4S店的理解步入了一个误区。一些前期进入并经营良好的宝马、本田等4S店，以及后起之秀北京现代4S店的一骑绝尘，充分说明4S店模式没有问题。错的是一些厂商和经销商的思维僵化。 2005年由于全球经济增长减速与中国宏观经济调控，中国汽车厂商将经历更严峻的考验。相关机构预测，2005年汽车市场总量的增长速度，仍将持续去年的状况，稳中有升但升幅不大。预测增长将低于2004年17%左右的水平，下降到15%左右，甚至也不排除降低到10%左右的可能。 而一些国外机构估计更低，美国摩跟大通公司估计，中国明年的轿车销售量可能只会增加3%。在这种条件下，汽车市场将进一步洗牌，相应地，4S店也必将出现新的分水岭，4S店的内涵也将发生新的变化。 (作者：青年汽车论坛评论员 宫广军) －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 盲目扩大产能造成恶果 车市庞大库存如何消化 国际金融报 高库存已成为影响车市走向的主要因素 应当承认，企业对去年汽车市场需求的判断有失误 盲目扩大产能产量，翻番制定销售计划，只能适得其反 新年伊始，上海西区吴中路上一家汽车经销商的仓库里停满了待售的新车，望着空荡荡的营业大厅，店主两手一摊、苦笑着对笔者说：“这些去年4季度进的库存车，估计到今年一季度末也卖不完。” 入世三年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。 而此前有业内人士指出，2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面将更为严峻，预计全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车场，前所未有的高库存将不可避免。 果然，业内人士的这个预言去年被不幸言中了。事实上早在去年8月底，全国轿车库存就已突破40万辆红线，且呈现愈演愈烈之势。2004年年底轿车实际库存究竟有多少，恐怕很难有权威统计。但目前有两个说法得到了部分业内人士的认同，一说轿车市场的总库存(包括分散在经销商手里的库存)超过45万辆；另一个版本就是超过50万辆。 现在，高库存已经成为影响车市走向的主要因素。高库存不仅占压企业的资金，提高运营成本，而且压货甩卖将削减企业利润，冲击市场价格体系，加重消费者的持币待购行为。虽然从表面看消费者暂时得到了实惠，但长期库存的车辆容易出现电路老化等质量问题，最终损害的还是消费者的利益和品牌的美誉度。可见，压库大战没有最终的赢家，对企业而言，更是有百害而无一利。
应当承认，企业对去年汽车市场需求的判断有失误，2004年年初，尽管业内人士都认为市场不可能像2003年那样无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。据不完全统计，去年年初公布的各主要企业排产计划，总量已超过550万辆。但是从4月份开始连续半年多的市场低迷，企业一再调减生产计划，厂家商家使尽了浑身解数，还是回天乏力，库存仍旧不断增加，产销率一度下降到90%左右。中国汽车出现了阶段性产能过剩，已是不争的现实。 其实，导致轿车库存屡创新高的另外一个重要因素，是厂商对经销商“蓄水池”作用的过度开掘。鉴于大部分轿车企业都有拼尽全力完成或者接近完成年初销售目标的冲动，加上谁也不愿意看到在媒体公布的月度销量排行榜上自家企业的名次出现下滑，向经销商这个“蓄水池”转嫁库存，也就是业内常说的压库，“寅吃卯粮”就成了汽车行业再正常不过的事。 去年车市走低，压库力度自然加大。压库在一定程度上缓解了企业的库存压力，但经销商毕竟不是“无底洞”，现在迫于厂家压力，经销商月底大量“吃进”，但总有一天会不堪承受。面对这种情况，生产商应该花精力去思考，去细分中国汽车市场的消化能力到底有多大？盲目扩大产能产量，翻番制定销售计划，只能适得其反，只能造成库存量的急剧增长，出现供大于求，从而使市场进一步下滑。去年压库大战的这一沉痛教训难道不值得引起广大生产企业的足够重视吗？ 可喜的是，去年汽车市场的回调已经引起了许多生产企业的注意，今年不少企业已早早调整了生产和销售计划，以适应市场的变化。然而，人们所关心的是：2005年能否成为缓解汽车压库大战的拐点、压库大战何时休？ “要想缓解压库大战，只有真正实现以销定产，这是2005年汽车企业必须认真面对的头号问题。”一位专业汽车报刊的老总如是说。 ●文岩
