爱华网几乎是在经历了十月怀胎般的漫长时光后，新的汽车产业政策终于在2004年的6月1日正式施行。有媒体形容其出台为“踉跄登场”，不管怎么样，这似乎为人们等待得无比焦急的心灵，捎来了一股无绪的风。
仔细看完新政策的全文，从摩托车行业角度来看，有三大亮点，分别是创建自主品牌、形成自主知识产权和规范进退机制。
要名牌还是要品牌
在新的汽车产业政策里，有一个最明显的特征， 就是特别强调鼓励和支持形成驰名的品牌，这不仅指汽车，还包括摩托车以及零部件。这是首次将品牌与名牌区分开来，并赋予了崭新的含义。在具体的条文里，多次提出“品牌”这个概念，并予以明确，即“努力实施品牌经营战略”，这也显示出国家对培育和发展自主品牌的重视，它不仅跟现代的品牌经营理念紧密地结合起来，而且被提到一种战略高度上来。这对一盘散沙似的的行业来说，无疑具有极其重要的意义。
目前，中国摩托车品牌不下200个，也许叫得上来的名牌也有十来个，但是，按照著名广告策划专家叶茂中的话来说，能真正称得上品牌的，是“一个也没有”。真正的品牌不仅具有形式上的符号区别特征，同时，还具有无形的情感认同与精神归属，能够让人产生相关的个性化联想。比如美国的哈雷就是这样。
国家开始对品牌战略的关注，已经传递出这样一个信号：勿求多，但求精。而这种精不仅是品质精良，更多的是代表着一种品牌的精神。目前，中国摩托车行业的散、乱、差现象，已非一日之寒了，尤其是在过去的10多年的“野生”时期，更是疯狂增长，毫无节制，导致了今天的混乱局面。而由于企业对利润的追求、市场的需要以及自身的技术等因素，使整个行业完全是在一种不由自主的失控状态里发展起来的，这就决定了其品牌意识的极度匮乏。
去年，全国摩托车产量超过1400万辆，再创造历史新高。然而，一个不容忽视的现象是，整体利润在持续下滑，即使利润最高的豪爵，相对于国外品牌的利润来说，仍有相当差距。这也是大长江坚持品牌经营的原因。而在国外，中国制造的产品虽然占有极大的市场份额，然而，不可否认的现实是，行业的整体赢利能力在达到极限后被动减退，使大的企业无法强壮，而小的企业又死不掉，甚至出现了“小鱼吃大鱼”的怪异现象。
缺乏真正的自主品牌，使行业的发展后劲不足。而更重要的是，为了兑现入世承诺，随着各种政策限制的逐渐放开，市场环境也将趋于开放，再加上产品升级的需要，竞争必然更加激烈。如果没有自己的品牌，在今后市场国界日益淡化的竞争中，很难有所作为。在新的汽车产业政策中，将摩托车也列入其中，这给了摩托车企业一颗“定心丸”，至少，这表明了对摩托车行业所持的支持态度。
“这样对于我们大企业来说，无疑是一个利好消息。由于前期缺乏有力的治理，行业才出现这些不应该发生的现象，现在已经到了紧要关头，国家出台这样的政策，显然是为了在治理行业混乱局面的同时，增强大型骨干企业的品牌竞争力。”某大型企业企划部长这样告诉记者。
而记者注意到，在对品牌战略进行鼓励与支持的同时，将进一步加强强制性认证，通过加强管理来淘汰一批不具备竞争实力的企业。在第十九条里，就有这样的内容：“制定道路机动车辆安全、环保、节能、防盗方面的技术规范的强制性要求。所有道路机动车辆执行统一制定的技术规范的强制性要求。” 并作出明确规定：“不符合相应技术规范的强制性要求的道路机动车辆产品，不得生产和销售。”而第二十条则进一步进行了规定：“依据本政策和国家认证认可条例建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。”通过这样的强制性规定，必将对进一步净化行业产生积极的促进作用。
这些政策条文的用意很明显，着眼可持续发展规划，通过强制性的措施，在做强上下功夫。政策的鼓励与支持，将会为迷惘的摩托车行业指出一条日益明晰的道路：形成自己的品牌与竞争优势。
|!---page split---|
要发展先“补钙”
自主核心技术能力的缺乏，一直为业内外人士所诟病，这不仅指汽车行业，还包括逐渐降温的摩托车行业。虽然，许多企业声称已经拥有了多少专利技术，但是，真正属于核心技术的，基本上保持零突破的原始纪录。那些专利技术其实更多的是如外观设计等外围技术，离核心技术还有一段相当长的距离。
在2004年里最引人注目的，莫过于此起彼伏的专利技术之争。由于缺乏核心技术的研发能力，只能任由外来竞争者利用核心技术疯狂“圈地”，对国内企业形成包围之势，而在对方的猛烈攻势面前，国内企业只能选择后退。没有核心技术，肯定无法成就一个真正的品牌。对于制造业来说，这是一个硬性指标。
“缺钙”的企业终于等来了这样的呼应。“跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。”在第七条里，有这样的规定，“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。”在第四十二条有强调：“积极开发具有自主知识产权的产品，重视知识产权保护。”而这意味着国家将会拿出实际行动，来减轻企业开展研究工作的成本，并通过税收手段加以刺激。
实际上，已经有许多摩托车企业意识到自主知识产权的极端重要性，并且都积极地建立自己的研发机构，投入了大量的精力与财力，也取得了一定的效果。然而，一个不容忽视的现象是，“螳螂捕蝉，黄雀在后”。当某个企业作出巨大付出后获得的研发成果，一上市就被许多模仿者模仿，这不仅使研发者无法获得正常收益，还极大地挫伤了其研发的积极性。这也是一些领头企业的苦恼：努力研发吧又怕没有回报，不研发吧又会陷入低层次竞争的泥潭里。
很明显，国家已经意识到这点，新的汽车产业政策就在这方面作出了要求，既强调了自主知识产权的重要性，又对保护知识产权作出了规定。在第二十七条里，有这样的规定：“企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。”这对于那些具备研发实力的企业来说，无疑是久旱后的甘露。
而对于外资企业的进入，同样保持着中方占50%股份的要求。这也为国内摩托车企业进行深化合资成果提供了政策依据。国家也希望通过政策的支持，国内企业能在合资过程中形成自己的核心技术能力。
同时，将在环保技术上提出新的要求。实际上，污染严重也是制约摩托车行业发展的一个突出问题。尤其是近年来，环境恶化导致环保问题被提出，并摆到各级政府的面前，直接的表现就是以此作为“禁摩”的重要理由之一。这个问题如果得不到切实解决，将会使摩托车行业的发展严重受阻。特别是在出口方面，如果要想在高档车上有所突破，保持持续发展的势头，这是一个必须跨过的坎。
“积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究。”国家对环保的要求，实际上也为企业划出了一条线：能够达标的企业将获得优先发展的政策空间，而不能达标的企业将被挡在门槛外。
“缺钙”之痛困扰着国内企业，现实发展的需要将这种“痛苦”推上了手术台。惟一的途径就是抓紧时间“补钙”，尽快形成自己的核心技术能力。
设置进退门槛
摩托车的混乱绝非偶然，由于进入门槛太低，甚至可以说基本没有门槛，所以，有的企业对此非常不满：“弄条生产线就可以上马产品，跟进菜园没有什么区别。”而长期以来，这种状态一直没有得到丝毫的改善。
“只要上千万，甚至几百万，都可以做。”有的业内人士这样说。然而，这样的形势将得到有力扭转。第四十七条这样规定：“新建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件，项目总投资不得低于2亿元人民币。”在摩托车行业利润普遍下滑的情况下，要以不低于2亿元人民币的代价进入这个行业，会让很多投机者望而却步，这将有效阻截投机者的无序进入。
当然，还将规范推出机制，改变以往“只进不出”或“多进少出”的状况。第十条规定，“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”这意味着，进入摩托车行业将有新的门槛限制，借“壳”走捷径之路将受到政策阻挡。
同时，还规定，“国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。”而这应该是一个关键处，这是否意味着摩托车企业也可以通过某种途径，获得进入汽车产业的机会呢？
由于汽车企业的“壳”将被政策敲碎，将不存在“壳”资源，对于摩托车企业来说，要进入汽车产业无疑是“近水楼台先得月”。这会让一些想或者正在涉足汽车行业的摩托车企业很“解渴”。至少，政策并没有明令禁止。
当然，新政策的出台着眼于“发展”，对行业存在的一些问题进行了相关的政策调整，但是，对于摩托车行业来说，也留有遗憾。
比如，在地方道路交通规定的制定上，鼓励要便于促进汽车消费。而目前来说，摩托车正在被越来越多的城市抛弃，这项扶持汽车的政策是否会加剧地方“禁摩”？新的产业政策并没有相关的规定。有关部门和地方政府在制定相关规定时，又能对摩托车行业的发展作出怎样的考虑呢？恐怕难以预测。更重要的是，“这样的政策是宏观的，指导性的，而不是具体的，也不具备约束力，即使有利于摩托车行业发展的规定，最后能否落实到实际中去呢？值得观察。”某业内人士的分析不无道理。
欢迎与作者探讨您的观点和看法，电子邮件：[email protected]
