爱华网替代路径 我们认为，随着新的动力技术取代内燃机技术，中国汽车业将呈现一些重要的趋势。通过仔细观察，我们不难发现一些端倪：新的合作体系正在崛起，涵盖了三个主要领域，包括监管、技术与商业等等各方面（见图六）。 与过去十年一样，政府将继续在行业发展中扮演关键角色，如投资研发与基础设施的建设、制定行业标准、提供补贴与税收减免等激励措施、以及支持试点方案等等。当然，政府的选择最终不一定被市场所采纳，但其政策无疑会对行业的发展方向产生决定性的影响。 但最具革命性的，将会是汽车价值链的改变。要生产电动车，行业需要一系列全新的生产技能。汽油与柴油动力系统的产能将逐步下降，而替代动力的生产设备产能则将逐渐扩充，以填补其空缺。 在技术方面，汽车厂商与新型电动车供应商需合作开发新的汽车技术 - 尤其是在动力系统技术与创新的轻型材料技术方面 - 以找出可行而具有成本效益的技术来替代内燃机。 在这过程中，汽车生产设备也将发生变化。金属部件将被轻型材料所取代，新的生产基地需采用全新的生产技术，因此其配置将与目前的汽车厂全然不同。 汽车维护也需要全新的技能，因此销售及售后服务同样会有新的商业模式。当然，机械知识仍然十分重要，但整个业务的模式将有极大改变。首先，因为电动车不会有太多的可动部件，现在经销商的售后维修及保养业务这块最重要利润来源几乎将不复存在。因此，配件业务、仓储和库存控制等业务必须进行重组。另外，汽车企业还需将维修保养技能与信息技术及软件能力相结合，使车主无需前往修车厂，在家中或工作场所就能完成车辆的维修保养。最后，汽车企业还需要具备将汽车与智能手机和平板电脑等电子设备相整合的能力。 汽车企业需与价值链各环节的车企、公用事业企业、经销商、基础设施开发商、租赁企业及其它服务提供商进行合作，共同开发新的商业模式，其中的不少合作伙伴都将来自传统汽车行业以外的企业与行业。 因此，成功将取决于这三个维度之间的合作。以更换汽车动力系统为例，最主要的"断层"在于从内燃机转向电动车的技术转移。这并不是以一种发动机取代另一种发动机这么简单的问题，而是需要对汽车进行彻底的改造。 电动车需要更轻、更牢固的材料来代替厚重的金属部件。目前的技术成本仍然很高；因此第二个关键挑战便是开发经济型的车身材料。 由于电动车的动力系统及车身材料与内燃机汽车所使用的完全不同，因此，传统汽车行业外的供应商能通过这一个机会进入电动车的供应链业务。 最后，除了发展新技术和制造电动车以外，完善的充电与维修保养设施也是不可或缺的。它们需和政府的城市交通政策相辅相成 - 交通政策当中包括在未来20年内协助数以亿计的农村人口迁往城市的计划。 简而言之，交通运输系统要实现大规模电动化，技术与商业模式的创新是必要条件。 建立新型的合作伙伴关系 一些与中国企业有合作关系的电动车企业正在作出新尝试。美国私营企业Coda公司计划在美国销售电动车。为此公司采用了新的商业模式，即借助合作网络共同研发电动车。Coda的动力系统运用了UQM公司的电动机技术，后者是一家美国的电动机、发电机和控制器生产商；但除此之外，Coda的主要合作伙伴都来自中国。目前在美国市场销售的电动车型是基于哈飞汽车（中国第四大汽车集团国有长安集团的子公司）的生产平台。Coda还与力神电池公司成立了合资企业，专门研发电池系统。为了在中国市场能达到规模效应，Coda与来自河北省的长城汽车公司签署了意向书，合作生产先进的电动车动力系统并共同研发纯电动汽车。 总部位于加利福尼亚州帕罗奥多市的初创企业Better Place也采用了创新方法来推广其电动车技术。其商业模式是把电动车中最昂贵的部件 - 电动车电池 - 从电动车其他部分单独列出来作租赁。电池并非预先充好电，而是由客户每月支付电费及维护费用 - 公司以此来回收成本。为了管理销售与服务，公司还参与了充电设施的开发项目。 Better Place的重点目标是丹麦和以色列这两个规模较小的市场，不过，过去两年它已与中国的领先车企奇瑞汽车以及中国南方电网签订协议，计划共同在广州建立电池体验中心与教育中心。该中心将展示Better Place的技术。根据其商业模式，客户不仅能在充电站给电动车充电，还可定期在此以空电池更换已充满电的电池。南方电网与Better Place也正在进行磋商，希望将电动车销售给广州市政府及出租车公司。 赫兹国际汽车租赁公司也就新的合作模式作出尝试，公司与通用电气能源集团及深圳比亚迪公司开展合作，共同在中国发展电动车租赁业务，希望能藉此把握中国新兴的电动车市场机会。不过，高昂的成本和薄弱的基础设施仍然是技术推广的最大障碍。赫兹将为上海、深圳和北京等地的消费者及企业提供租赁业务，前期将采用比亚迪的酷越E6车型；通用电气则将协助建立首批770座充电站。 结束语 尽管势头良好，但我们认为，即使中国政府给予充分的支持，汽车动力系统从内燃机向电动化的转型仍将远比预期的更为艰难。 电动车的各利益相关方现在面对着各种困难。首先，它们需要制定自身的战略，还要在十分不确定的情况下进行大量投资。同时，将来的行业标准尚不得而知，而且很可能会针对性的满足特定国有企业的需要。另外，充电设施的发展重点与目前主导公路交通燃料供应的石油企业大相径庭 - 此类投资大概只会来自没有汽车背景的地方政府或能源企业。 电动车企业需要明确了解可能出现的各种情景，并根据形势变化进行适时调整。另外，它们还应慎重考虑哪些投资需要立刻进行，哪些投资需要暂缓；是单独发展还是另寻合作伙伴。
总体而言，我们认为未来发展将涉及传统汽车业内外各类企业之间的协作。企业之间需要共享能力、并共同分担投资需要与风险。国有企业和政府支持的研究机构对基础设施建设、行业标准制定以及试验项目测试将维持重要的地位。不过，随着企业越来越清楚需要什么技术与服务伙伴来建立可行的运营模式，民营企业的合作将成为新商业模式的最重要来源。 中国的金融系统受全球波动的影响较小，GDP增长又主要来自固定投资，因此中国经济的抗跌性较强。由此看来，政府将继续在发展新能源车及相关的基础设施上大力投入（中国最大的电力企业 - 国家电网公司宣布了国家充电网络的建设方案，计划到2016年建成2,350座充电站、220,000个充电桩）。 不过，由于传统内燃机汽车的需求依然强劲，中国电动车的发展之路将会十分曲折。出租车、公交车和配送企业的商用车可能成为电动车的首批用户。政府企业既是采购方又是推广方，因此尤为关键。中国市场的需求可望在未来大幅增长 - 在新体系的建立完成后，电动车行业的规模便有望迅速扩大。 目前看来，企业若想在21世纪全球汽车行业取得领先地位，就需要把精力重点投入到如何和跨国企业、公用事业企业、研究机构与政府建立合作关系之上，从而共同推动中国、乃至全球的汽车革命。
