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新世纪,堪称长期躺在计划经济襁褓中的中国汽车工业的多事之秋：WTO加入在即、市场化的水火洗礼、环保与能源的严峻压力。如今再加上全球化兼并重组惊涛拍岸，中国汽车工业何去何从，已经不是遥远的雷声，而是迫在眉睫的生死抉择。
■抉择一 向国内三大集团靠拢
19世纪末，汽车工业诞生之初，成百上千的汽车生产作坊曾经遍地开花，在其后100多年里，随着现代化的进程，世界汽车工业经历过两次大的重组，一是20世纪30年代开始，工业化国家内部汽车业的兼并。到50年代,美国的汽车厂从几百家集中为三大厂商：通用、福特、克莱斯勒；到80年代,韩国形成现代、大宇、启亚三大汽车集团。第二次大的重组爆发在三年前，德国的奔驰公司跨国买下美国的三强之一克莱斯勒公司。此后，即使一些名声赫赫的企业也意识到必须与国际大公司合作才有生存空间，大公司也希望从兼并中获得市场、生产规模、零部件、开发能力的互补，世界性的兼并重组浪潮滚滚而来。雷诺和尼桑，福特和沃尔沃先后重组，通用与菲亚特、铃木建立战略伙伴关系。资产流动规模之大令世界为之瞠目。
从中国汽车工业发展历程看,以国家长期扶植的汽车一汽、东风、上汽三大集团为主，通过资产划拨、参股，整合汽车工业。经过50年的大规模建设，中国汽车工业并非没有作为，聚集了人才，培育了市场。国家九五对汽车工业投资588亿元，80%用在13家大企业，另100家名存实亡，这13家的产品没有重复，已经形成一定的集中度，可以在政府政策导向下进一步组成三大集团，继续依靠行政手段进行封闭的兼并重组，优点是操作起来驾轻就熟，问题是垄断造成的低效率和不思进取，与世界汽车工业水平不是缩小而是加大，无法参与世界性竞争。
■抉择二 实行开放的投资体制
还汽车工业作为竞争行业的本来面目，走彩电行业竞争重组的成功之路。改革政府事无巨细的垄断性管理为行业自律，放开国内多种投资渠道，让充裕的民营资本进入长期缺血的汽车工业；如华晨集团近年来通过资本运作成功重组汽车企业，进而高起点自主开发中华轿车的举动就令人耳目一新。这样开放而引进市场机制的做法，优点是充分鼓励竞争，发挥新兴汽车企业的“鲇鱼效应”，打破原有格局，搅活中国汽车工业的一潭死水。问题是如果不设置一定的技术门槛，会出现一哄而上，低水平重复的弊端。
■抉择三 投奔跨国集团
通用汽车公司董事长史密斯在新世纪到来之际接受中国记者采访时，把当今世界汽车格局概括为“6+3”：即6大集团：通用、戴克、福特、丰田、大众、雷诺；另有三个独立公司：本田、宝马、标致。他说，虽然中国、俄罗斯汽车业的兼并重组还没有开始，但是“6+3”格局已经形成主体。
今后在中国也许就只有大众中国公司、通用中国公司、丰田中国公司。过去国家的政策是谁抢一个引进车型就发横财；不走这条路的企业大倒其霉。现在一些天真的人们幻想把合资企业包装一下，卖给外国大集团，让人家控股，跟人家一起发展。这种做法方便之处是省事，但是一厢情愿的待价而沽能否美梦成真让人怀疑。2000年，德国大众公司要买断中国合资企业的谈话在英国《金融时报》登出来，话说得很直率。让中国汽车界好多人从梦里惊醒过来。不占51％的股份，外国大集团掌握着技术，尤其是产品开发方向，可以随时让你滚蛋。奔驰兼并克莱斯勒就是前车之鉴。
全球化给中国经济、中国汽车工业带来机遇也带来挑战。全球化不是一体化。全球化同时是政治、经济利益的多极化——如欧盟、日本、东盟、北美贸易区。把发展中国家作为经济附庸的所谓一体化是发达国家为自身利益提出的。中国必须有自己的骨干行业、企业，汽车工业因为是中国经济的支柱产业而不能轻言放弃。合资必须建立在目标双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出了巨大的市场，就有资格要企业的决策权、要利润。人民关心中国汽车能否走出一条生路。如果现在不能迎战WTO，无所作为，或是继续搞条条块块，兵临城下的中国汽车企业将会被各个击破，或者拱手相让。留下的时间不多了，中国汽车工业要作出清醒的生死抉择。
