爱华网相较于打车等公共交通工具而言，“有车一族”的养车成本越来越高，各大都市内的自驾车出行方式变得越来越没有竞争力。有人可能会想到“拼出租车”的出行方法，可在北京这样的大城市里，出门打车难是一个很大的问题。虽然目前已经有近7万辆出租车跑在北京的路上，但是在上下班的高峰期，要想打到车仍然是一件很难的事情。 之前很多人都有建立出租车分享网络的想法，来实现多个乘客合用一辆出租车的设想，但是经过一段时间的实践和尝试，他们很快发现，要真正实现起来太困难了。主要的原因来自两个方面，一个是用车的需求很难确定，出租车的流动性太大，司机都有“扫活儿”习惯，位置很难确定，而“趴活儿”的出租车虽然位置相对固定，但主要集中在首都机场等少数地点。同样，打车人的实际需求也存在较多变数，很难获得用车人的位置和去向，更谈不上需求预测了。
另一方面，也是最大的问题，就是合用出租车的计费问题，如何分担打车费没有很好的解决方案以及合理的商业模型，因此这个想法很难继续和持续发展。 就在这个时候，“拼车”服务应运而生。所谓“拼车”，就是Car Sharing，即“汽车共享”。针对车辆来源的不同，“拼车”有两种形态：一种车来自第三方，如汽车租赁公司等，开车人对车辆只有使用权，有点类似于在汽车租赁公司短时间包车。这种方式手续简便，打个电话或通过网上就可以预订，在汽车租赁发达的美国和欧洲地区比较流行，也叫做Car Pool（汽车合用）。 还有一种汽车来源于个人，即我们常说的“私家车”和出租车，开车人对车辆既有使用权也有所有权，这种模式在国外比较少见，在国内比较适用。 “拼车”服务的出现既解决了充分利用“有车一族”的现有资源，降低出行成本和减少交通拥堵的迫切问题，同时又满足了白领群体拒绝“汗流浃背”地决战公交车和地铁的心声。在相当一段时间里，人们除了访问专门的“拼车信息”网站外，还可以在一些综合网站的论坛及一些居民小区的公告栏上看到私家车主、“乘客”发布的广告信息。 但是，这些看上去很好的“拼车”服务平台都存在着一个致命的缺陷，那就是无论车主还是乘客所发布的信息都缺乏真实性，无法让真正需要“拼车”的人们放心大胆地去联系车主，同时，车主也经常由于不及时或不准确的“乘客”信息而浪费了自己的时间和精力。因此，如何才能提高“拼车”的效率和获得准确的“拼车”需求成了我们关注的话题。 目前流行于移动互联网、车联网领域的LBS和GPS给有想法的人们提供了很好的启发，从而催生了新的“拼车”服务平台，透过移动互联网和位置服务，新的服务平台使得“车主”以及“乘客”所发布的供求信息更有效、更准确、更具真实性和可行性，并由此在人们相互之间产生信任感，快速形成庞大的用户群体，拓展了市场空间。 一个实时“拼车”服务平台，包括移动通信网络、移动终端设备和“拼车”业务管理平台三大部分。其中，移动通信网络作为数据传输和分享的通道，诸如智能手机、平板电脑等移动终端设备作为用户的访问接触点，“拼车”业务管理平台作为后台的业务处理、需求管理和资源调度通知等核心功能。 “拼车”的主要业务流程为：移动终端采集用户“拼车”需求信息，通过移动通信网络发送到“拼车”业务平台，业务平台获取该移动终端的具体位置，确定“拼车”需求；业务平台进行“拼车”需求匹配，平台通过业务规则引擎自动匹配具有相同需求的其他用户，并将其信息发送到用户的移动终端。用户和对方相互确认需求信息并完成“拼车”线上操作。 纵观国外“拼车”服务市场，“拼车”深受人们追捧，并且已经增加了许多新内涵。在美国，不“拼车”不让上路；在英国，各种“拼车”出行网站异常火爆；在德国，“拼车”成为人们的普遍行为；在澳大利亚，出租车司机最喜欢撮合“拼车”；在加拿大，“拼车”可走专用道；在日本，“拼车”被列为低碳出行的首要措施。不仅如此，这些成立不久的“拼车”服务创新企业也得到了广大车厂的支持和青睐。 前不久，成立于德国慕尼黑的“拼车”服务创新公司Carpooling.com宣布，汽车制造商戴姆勒公司为其投资1000万美元。Carpooling公司专注于开发便利的“拼车”网络平台。该公司计划在2012年第四季度，进军美国“拼车”服务市场。除了戴姆勒公司之外，欧洲的风险投资公司Earlybird以及Carpooling的创始人也参与了之前两轮的融资。 到目前为止，Carpooling公司已经在40个国家发展业务，用户人数多达400万人。我们可以从戴姆勒公司对Carpooling的投资举动，看出传统汽车界的发展变化以及对新生事物的接受能力的加强。 戴姆勒公司本身一直在进行“移动化服务”的开发，这些服务都可以作为车内系统的一部分。除此之外，戴姆勒公司还在之前投资了短期租车平台car2go和MyTaxi等。2012年7月，戴姆勒推出移动平台moovel。并在此基础上对其自建的car2gether“拼车”系统进行两个试点项目。对于Carpooling下一个目标市场——美国而言，眼下“拼车”服务领域竞争激烈，Carpooling会有很多竞争对手，比如Zimride公司今年4月宣布，它的“拼车”平台用户人数已经达到35万人。 Zimride成立于2007年，公司在创办初期把目标客户群体瞄向了广大的“穷”学生。他们建立了一个网络系统，为大学生们提供发布和查询拼车信息的平台，这些信息甚至包括出租车内空余座位情况等，由此为他们大大减少了出行成本。之后，先后有100多个大学与其合作建立自己的校园“拼车”网络。同时，Zimride也为企业建立“拼车”网络，并允许其他的司机和乘客使用Facebook账号登录参与进来。 现在Zimride已经有了成千上万的校园和企业客户群，因此已经到了把“拼车”平台推向大众用户的时候了。公司的合伙创始人John Zimmer介绍，他们的最终目标是让“拼车”打造成为一种新的出行方式，让“Zimride”这个词成为一个新的出行动词，好比“打的”、“坐火车”和“乘飞机”一样。为了不断地吸引新的用户加入到“拼车”出行的网络中，公司建立了一种名为“赞助线路”的制度。比如在8月，洛杉矶和旧金山被设定为“赞助线路”。所有提供“拼车”车位的司机将从该公司获得20美元作为个人奖励。 在Zimride平台上，没有Facebook账户的客户是无法参与进来的，这就大量减少匿名客户，提高了参与者身份的真实性。即便如此，人们还是担心搭乘陌生人的车。John Zimmer解释说：“从Facebook上的个人信息，我们得到客户反馈，以及定位服务提供的客户去向和工作地点，我们能得到充足的信息。” 无独有偶，同为拼车服务提供商的Ridejoy在今年年初也募得种子资金130万美元。利用Ridejoy平台，驾驶员可在Ridejoy上发布行车路线，将其机动车的空闲座位卖给其他乘客。驾驶员通过向Ridejoy乘客提供搭车服务来收取一定的费用，乘客的花费会少于相同里程的公共汽车票价。目前Ridejoy提供的服务主要集中在长途旅行的用户，驾驶员和乘客均可通过在网上发布行程并联系与自己行程相同的旅伴。乘客可通过现金或信用卡支付行程费用，而Ridejoy将对信用卡付款抽取小部分服务费。 对于拼车服务的安全措施，Ridejoy用户需提供相关的工作及教育经历、个人照片以及用户在Facebook上的共同朋友列表。此外，Ridejoy还提供了用户评论，每一位乘客或驾驶员都可对Ridejoy用户以往拼车经历的评论进行查询。同时Ridejoy提供用户推荐，允许用户朋友为其提供相应担保以提高服务可信度。 相比美国和德国等西方国家，中国的“拼车”服务则逊色很多。尽管“拼车”这种出行方式早已不是什么新鲜事儿，各种“拼车”出游、“拼车”信息平台也是层出不穷，不过其规模和模式都略显粗糙。究其原因，主要有两个，首先是政府对“拼车”的政策引导与制度规范欠缺，其次是中国用户对“拼车”的不信任与恐惧心态。相对国外，中国可采用的“拼车”方式要少得多，目前在国内只有AA拼车网、微拼网、赶集网、58同城网等几家比较知名的网站在帮助和促进着中国社会拼车制度的不断完善。 与国外的两个案例不同，为了方便更多“拼车”用户随时随地查询和发布拼车信息，AA拼车网(aapinche.cn)推出的AA制油费分摊从另一个角度解决了合乘与组合乘车的问题。而微拼网则充分利用了移动设备的特点，基于LBS位置服务为用户提供发布个人上下班、旅游出行、节假日返乡等各种需求信息，等待车主主动联系。还可以通过预约、搜索功能查找附近拼友，共同出行。与此同时，通过社交网络的功能可以定位搜寻附近的陌生人，为交友互动提供基础，通过交友互动拉近人与人之间的关系，解决彼此间的不信任。 相信随着车联网和移动互联网在国内的飞速发展，“拼车”服务的模式会更加精细化、多样化，随着车厂和移动运营商的积极参与，会有越来越多的“拼车”会构建于先进的车联网和移动互联网技术之上。
