爱华网“作为最后一家尚未倒下的瑞典车企，沃尔沃可能仍可获得些许收益，但是汽车行业中那些真正的竞争对手并非位于瑞典，而是主战其他国家。”在萨博破产后，沃尔沃北美区总裁John Maloney对当前的市场状况感慨良多。 “如果到现在还认为一家企业规模大小是关键的话，那我们仍然还是处于‘恐龙时代’吧。”在沃尔沃全球总裁兼首席执行官斯蒂芬?雅各布的眼中，沃尔沃的规模即便小，但也可以像宝马与保时捷那样盈利。 然而现实总是事与愿违。据沃尔沃早前发布的2012年上半年财务报告显示，其今年前6个月的息税前利润已经由去年同期的15.3亿瑞典克朗跌至2.39亿瑞典克朗，下跌幅度高达84%。同时，其上半年的汽车销量也出现了4.1%的下降，共售出汽车221309辆。即便沃尔沃越来越倚重的中国市场，仅有的1.7%销量升幅显然亦抵不过美国、欧洲甚至本土市场上的跌幅。 目前看来，被吉利“收编”后的沃尔沃似乎也并不好过。目前仍待审批的成都与大庆两个工厂不仅是沃尔沃赖以降低成本、提高产能的关键，更是沃尔沃在华战略的重要落脚点。在豪车市场竞争日益激烈的形势下，加上全球经济前景的不明朗，沃尔沃在吉利带领下的这场“翻身仗”仍险阻重重。 还是那个沃尔沃吗？ 自1998年福特收购了沃尔沃后，那群原来热爱沃尔沃的粉丝突然发觉，前一年还在生产原汁原味、方方正正的沃尔沃汽车，在福特的手下，不仅外观上变得越来越流线型，而且更让他们忧心的是，福特随后开始对其传动系统进行更改，这不禁让一众粉丝更觉越来越“美国化”的沃尔沃已开始变味。而“美国化”在他们心中，则是“低质”的同义词。 12年后，事实证明福特最后还是没能成功拯救沃尔沃，而是被一浙江民营企业—吉利集团以18亿美元将其收入囊中。再度被救赎的沃尔沃在吉利的带领下，企图逐步收回之前丧失的市场份额。但现在看来，这场“救赎”离成功还有很远。 据沃尔沃早前发布的2012年上半年业绩报告显示，公司今年上半年实现汽车销量221309辆，较去年同期下降4.1%。虽然其营业收入较去年有了4%的增长，但其息税前利润却由去年同期的15.3亿瑞典克朗跌至2.39亿瑞典克朗，下跌幅度高达84%；此外，公司用于经营活动与投资的现金流量也出现了30.4亿瑞典克朗的负债，同时其投资回报率也由去年上半年的4.3%跌至今年同期的0.3%。 “销售的开发将会是我们未来最大的挑战。”雅各布对于沃尔沃未来在市场上的销售抱有多大的期望，这个问题的答案或许连他自己都不知道。 眼看着奥迪、宝马与奔驰今年在全球乃至中国的销售市场上不断刷新着纪录，沃尔沃的处境似乎也变得越来越尴尬。虽然沃尔沃今年上半年在中国市场实现了1.7%的销量增幅，成为唯一的增长市场，但其市场份额已由去年同期的0.35下跌至0.33。另一方面，其主要市场美国与欧洲的跌幅更是在持续拉大，今年前7个月，沃尔沃在美国市场上的销量已下降了3.7%。 有分析师认为，奔驰、宝马与奥迪等豪车品牌进入中国的时间都比沃尔沃早，而且它们都已经给中国人留下了深刻的印象。那些有能力去买这么一辆豪车的消费者，或许会选择这些早已在他们心中建立起形象的品牌而跳过沃尔沃。 当“安全”不再成为卖点 如果询问街上的路人沃尔沃代表什么，90%的人会说安全。“如果安全因素能决定一切的话，那么公司就成为了行业老大。”沃尔沃北美区总裁John Maloney深知，代表着“安全”的沃尔沃，在此之后还应有所延伸。
尽管沃尔沃V40在欧盟新车安全评鉴协会(Euro NCAP)最近公布的结果中，该车所配备的成人安全气囊使之在成人保护测试取得了有史以来最高的一次成绩，但全新奥迪A3在成人乘客保护测试中也取得了95%的高分，基本可以说是V40的直接竞争对手。可见“安全”早已不是沃尔沃的“专利”。 把自己定位在“迄今为止唯一实现批量生产电动车的奢华品牌”的沃尔沃，期望通过新能源汽车的发展而进入到一个全新的细分市场。而全新的V40与V60插电式混合动力则是其所倚重的战略车型。 在沃尔沃的计划中，V40车型要一年内售出9万辆，而这其中的90%都将在欧洲市场上销售。然而目前在销量已经下跌将近20%的欧洲市场上，沃尔沃则希望V40那领先同行的二氧化碳排放量能够为其销量带来提升。 同时沃尔沃原厂认为在未来的八年当中，电动车型只能弥补沃尔沃 1%的市场额度，因为其搭载的电池过于昂贵加上采用租赁的方式销售，反而不会有太多的利润。 在V40承担起对抗奥迪A3、宝马1系的任务后，沃尔沃显然更需要一款小型车来向Mini Cooper、奥迪A1和奔驰的A-CLASS发起冲击。进入到全新领域的沃尔沃，为了降低研发成本，这款车型或将会由沃尔沃连同其他企业联手开发，而媒体猜测菲亚特或会成为首要的合作伙伴。 仰仗其SPA平台与VEA引擎动力系统，沃尔沃声称这将会给其品牌带来“安全、现代的斯堪的纳维亚设计、绿色环保以及驾驶乐趣”的全新理念。沃尔沃的哥德堡工厂将会率先升级这一平台，并预计2015年才会正式投产。 成本之考 在雅各布的设想中，沃尔沃应该要变得越来越“灵活”。“我们不再有精确的预测可以依赖，我们需要应对不那么精确的可能状况。我们需要掌握在不可预测的世界里生存的能力。” 去年沃尔沃即便在日本海啸而重创全球汽车产业链的环境下，仍然没有损失一辆汽车、一个班次或一个产品组合的例子是雅各布引以为傲的“例子”。“我不知道还有其他哪家汽车生产商做到了这一点。” 他表示，公司的目标是具有使年产量上下浮动20%的灵活度，以适应需求的变化。 今年第二季度，沃尔沃汽车集团订单数额下降19.0%，降至5.3万辆。汽车销量的下降也迫使沃尔沃把瑞典的汽车产量削减约10%，并裁员200-300人，希望每小时生产的汽车数量从之前的57辆降至52辆或50辆。 2011年在中国市场上售出4.7万辆汽车的沃尔沃，意图在2015年把这个数字翻4倍，而目前仍在等待中国政府审批的大庆和成都两个整车工厂成为了沃尔沃在华翻身的关键。日益高涨的原材料价格、研发、营销与管理以及V40的发行成本等费用已让沃尔沃财务状况日渐紧张，因此如何缩减制造成本与提高效率成为其下一步扩张的关键。 最近，据瑞典当地媒体报道，沃尔沃向旗下400家供应商代表发出最后通牒，要求他们自动削价20%作为其参与到沃尔沃“2020年80万辆”扩张计划的条件。“在我们的采购计划中，中国的供应商将占到25%，而且我们会加强与吉利在中国市场上的采购合作。”沃尔沃采购总监Axel Maschka表示。 “如果到现在还认为一家企业规模大小是关键的话，那我们仍然还是处于‘恐龙时代’吧。”雅各布认为沃尔沃的规模即便小，但也可以像宝马与保时捷那样盈利。 在今年的底特律车展上，雅各布指着对面的丰田展台自信地说道：“你可以看到这家规模庞大的企业现在仍然在市场上挣扎。” 然而针对今年下半年的经济前景，沃尔沃汽车集团首席执行官奥洛夫·佩尔森也不愿对该集团的发展形势作出过多评估。 为了开发新产品与提高生产能力，雅各布已计划在五年内花费110亿美元。沃尔沃发言人Per-Ake Froberg表示，这笔资金将由沃尔沃自筹，资金来源包括自由现金流和贷款。在其目前财政状况如此紧缩的情况下，沃尔沃的这场豪赌看似冒险，但当下，“冒险”或正是其需要的。 在雅各布任职大众美国CEO时，并没有太多人相信大众2018年能在美国市场上销量达百万，但几乎每个人都相信他会拼了命地去做。现年54岁的雅各布，身上同样肩负着“2020年沃尔沃实现80万销量”的任务，也许我们也应相信他会把这份冲劲继续用于这上面。
