爱华网比亚迪似乎没有好转的迹象。2012年半年报显示，其净利润同比下跌94.09%。尽管比亚迪董事长王传福一再强调他们正在调整战术，纠正以前犯下的错误。但裁员事件、产品品质等方面的问题，还是将这家曾令股神巴菲特着迷的中国汽车公司推到了一个未知的境地。 罗兰·贝格管理咨询有限公司副总裁沈军在接受《中国经济和信息化》记者专访时说：“比亚迪做得不好，有外部市场原因，更多的是自身战略上的失误。”他表示，经济危机或者经济增速放缓，就像是人类机体的自我调节一样，人会犯困，也要休息。如果一直像打鸡血一样往前跑，肯定会出事的，经济体同样如此。经济危机后，相关政策延缓了经济结构性调整和转型。这些问题集中在2010年以后暴露出来。 从外部环境看，在2008年经济危机之后，国家补贴小排量汽车，收益最大的就是自主品牌。在这种情况下，整个汽车市场体量几乎在两年内翻了一倍。这些增长使得很多落后企业并没有意识到自身存在的客观问题。也就是说，在2010年之前，中国汽车市场属于虚涨的性质。 的确如此，中国自主汽车品牌在2010年之后的市场份额都在下滑，不仅仅是比亚迪。 全国乘用车市场信息联席会统计数据显示，今年上半年30家自主品牌狭义乘用车企（轿车、MPV、SUV）中只有约一半企业同比保持了增长，同比增幅超过平均增幅的车企仅1/3。而如果从半年度的绝对销量来看，年销量不足万辆的车企又占到约一半。其中天津美亚汽车上半年销量仅361辆，吉奥汽车、河北中兴、哈飞汽车等也曾有点名气的乘用车企，上半年狭义乘用车的销量都不足5000辆。 新情况是，2012年是合资品牌竞争最激烈的一年。市场增速放缓之后就显示出市场过度竞争的压力。在过度竞争的过程中，合资品牌为了扩大发展空间，下探价格，挤压自主品牌的市场空间。 从内部原因分析，比亚迪自身确实犯了一些错误。比亚迪在经销商关系上处理得非常不好。上游供应链和下游经销商都是整车企业长期的战略合作伙伴。整车企业要确保利益共享，持续发展，不能为了自己的发展过度地让他们竞争，在规划上失控。损害渠道利益，最终会损害自己的品牌和企业自身的利益。 更严重的是，质量对比亚迪的品牌杀伤力很大。消费者在购买比亚迪汽车时，产品质量可能还不错，使用一两年以后，毛病就全部出来了。此外，比亚迪一直寄希望发展的新能源。比亚迪认为自己有电池的技术优势，造电动车就有优势，但是电动汽车还是很遥远的未来梦想。在电动汽车领域要实现大规模商业化，路径还比较长，不可能短期内实现盈利。这些都是比亚迪自身遇到的问题。 那么，比亚迪应该如何转型，如何做才能重归正轨？ 比亚迪的营销理念必须调整。它应该意识到经销商是稀缺资源，要去培育，不能过度挤压渠道。现在，很多汽车企业已开始意识到，不能仅靠经销商推动式营销，对渠道的压货、促销，必须要提升品牌。让消费者认可品牌，创造需求。 事实上，自主品牌80%以上的质量问题根源在供应商上。因为整车企业基本上是做整车设计加上总装，很多零部件和总成都是由供应商提供。 国际公司用的都是世界一流的供应商，技术能力和质量都比较好。而国内品牌用的供应商，有些是国际的，有些是本土的而且规模不大，质量控制不好。这就带来大量的质量问题。在这个问题上，比亚迪比吉利、奇瑞的问题还要突出。 比亚迪早期采用垂直整合的发展模式，什么东西都自己干。比亚迪认为，这样可以掌握供应和成本，可以把汽车做得更便宜。这或许是因为品牌规模太小的时候，没有供应商愿意给它配套，只能自己干。汽车是一件集大成的事，成百上千个供应商一起合作做的事。 比亚迪的垂直整合模式使它的供应链，健全程度还不如吉利、奇瑞。如何发展战略供应商体系，这是一个关键课题。这也是比亚迪在战略布局上需要考虑的。供应商是非常重要的环节，根据汽车工业的发展规律，80%的产品质量问题都出在供应链管理上。但核心问题在于整车企业对供应商的驾驭和管理能力。
中国自主品牌对供应商的管理相对较弱。这主要是因为企业的影响力不够。中国的企业基本上小而散，稍微有个五六十万规模就觉得了不起，开发车型一大堆，结果每个车型的销量大概在一两万辆。一两万辆的采购量比起福特、大众的采购量，存在数量级的差距，而供应商对此的积极性肯定也是不一样的。 大众的一个汽车生产平台开发20款车型，每款车型卖15万辆，一个平台产出的汽车总销量达到200万辆。可想而知，供应商怎么会把最先进的技术和最好的人都放到中国企业的项目上呢？这就是中国汽车企业对供应商的影响力不够。能否调动供应商最好的资源，来配合自己的产品，这是关键之处。而且，供应商生产1万件、10万件和100万件产品的质量稳定性是不一样的。所以规模没有达到的时候，质量稳定性不够，就会出现质量问题。 这还仅仅是表象。深层次的问题在于整车企业对供应商的管理能力。汽车企业一般都有专门的供应商质量认证工程师，或者供应商质量管理和持续改进的团队。这些人的能力很重要，他们能否对供应商提得出要求，之后能够检查并落实要求，这非常重要。中国自主品牌企业的这个团队太年轻，没有经验，与供应商提不清要求，出了问题不知道整改方向。 这也就不难理解，为什么在有些零部件上，自主品牌企业与合资企业、外资企业用的是同一家供应商，自主品牌企业的零部件仍然会出问题的根本所在。 研发也是个大问题。比如说，比亚迪早期成功在于它走逆向开发工程模式。逆向开发说白了就是抄袭。它觉得市场上花冠卖得好，就避开专利，研发一款车跟花冠差不多，降低成本。中国自主品牌早期几乎都是这么做起来的。 但这是一个潜在风险。逆向开发面临很多专利问题，在国内，自主品牌可能依靠关系避免专利问题，但是这会阻碍其到海外市场的销售。 当然，逆向开发也有优势，就是销量有保证。因为，逆向开发的都是畅销车型。换过来，正向开发的难度较高，需要将消费需求转换成产品概念，再到具体设计，容易犯错误。比如说，奇瑞的正向开发能力在自主品牌汽车企业中是比较强的，认为自己可能具备了正向开发能力，开发了很多车型，但是它开发的不少车型市场前景都不大。 但长远来看，正向开发利大于弊。正向开发的好处在于，掌握开发环节以后，根据市场需求的变化，灵活进行产品规划。逆向开发做不到这一点。比亚迪到现在还没有走出逆向开发的模式。 未来比亚迪要更注重研发，从逆向开发逐步过渡到建立正向开发能力，并要建立自己的明晰的供应链体系。在渠道发展上，要尊重渠道相关方的利益，不能过度挤压经销商。在品质上，加大对品牌的打造力度，创造、拉动消费者对品牌的需求。
