爱华网2012年8月26日凌晨，内蒙古呼运（集团）有限责任公司一辆号牌为蒙AK1475的卧铺客车行驶至包茂高速安塞段，与河南孟州市第一汽车运输公司号牌为豫HD6962的大型罐车追尾，两车起火。事故共造成36死3伤。一瞬间，多个家庭生离死别，残缺不全。更让人不能接受的是，延安车难尚在处理善后中，28日凌晨，卧铺客车又出事端，在山东境内，一河南牌照双层卧铺客车与一辆载盐大货车发生追尾，一人死亡，多人受伤。 让民众感到格外痛惜的，不仅是灾难之惨，更在于出现的悲剧的“重复”：作为“中国特色”车型，长途卧铺客车已经事故累累，据媒体统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。统计下来，短短一年半左右，卧铺客车就累计造成5起特大交通事故，共致百余乘客不幸遇难。 中国特色的卧铺客车为何屡屡制造出死亡之旅？其原因可归结为设计与监管双重缺陷。首先，卧铺客车一直存在着结构性安全问题。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，因此特别容易发生事故。而一旦事故发生，逃生也比其他车型更困难。据本次延安车难生还者回忆，事发时，客车仅有的一个车门被堵，而砸车窗玻璃也无果。只因驾驶室一侧的玻璃在事故中被撞碎，方得以逃脱。而其他乘客则根本来不及有逃生动作就被火焰吞噬。 其次，监管始终无法真正到位。细看累累惨祸，多发生于凌晨时分。可实际上，有关部门对长时间驾车、疲劳驾驶、夜间行车等，均有严格的规定。不过这些规定，常常无法落地，流于纸面。有报道称延安事故中肇事的卧铺客车监控记录曾显示“疲劳驾驶报警”，却没任何人阻止司机继续死亡之旅，即是一个明证。 必须承认，面对致命客车，不能简单指责相关部门无所作为，敷衍了事。事实是，随着事故一次次发生，相关行政措施、规定、命令也相应升级，步步紧随。就在2011年“7.22”事故发生后两日，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2-5时临时停车休息。继而，工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品。甚至就在延安事故前一个月，国务院公布《关于加强道路交通安全工作的意见》，指出要严格控制跨省长途客运班线和夜间运行时间，“创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2-5时停止运行或实行接驳运输。客运车辆夜间行驶速度不得超过日间限速的80%，并严禁夜间通行达不到安全通行条件的三级以下山区公路”。可是无论是严密的规定还是种种力度一再加强的措辞，却都没能阻挡事故一再发生。而据媒体暗访，即便是明文规定了禁售，也并未得到认真执行，想买新卧铺客车，还是能买得到。
事故之后，“马上停运、淘汰双层卧铺车”似乎就顺理成章。不过“一禁了之”这种过于有“效率”的做法，在其他因素不变的情况下，能否实现减少事故的初衷，亦令人生疑。 事实上，无论是美国还是欧洲，这些存在长距离运输的国家和地区，应对长时间疲劳驾驶的办法很简单：有章可循，而早在上世纪30年代，美国就出台了商业客运司机服务时间的管制办法，被称作HOS规则，该规则要求，司机不能连续驾驶超过10小时，达到10小时后必须离岗休息8小时才能驾驶。同时，如果连续7—8天在岗，不论其间是否开车，均不能超过60小时。 更为关键的是，车辆上装有专门设备以保证这一规定的执行，其能够记录司机的服务时间，并保留最少一周的记录，可以随时打印出来，接受检查。如果超过规定时间，会被处以1000—11000美元的罚款。关键是，他们的记录仪真的在记录，一旦违规，司机真的会被处罚。而对比之，我们不难发现，在我们这边，管理层对上负责，制定出的规则难以落地，而市场角色信奉利益至上、肆意违规，整个社会习以为常而熟视无睹，车难不过是无规则经济和无规则社会造成的种种问题之一。 社会发展需要过程，人却不会有第二次生命。风险中的民众不会有真正的幸福感。累积的数字和延长的名单都在催促着解决致命客车之祸，与简单的停运相比，让监管落到实处，让种种规定真正发挥作用，让社会的每个成员都敬畏生命，尊重规则，承担自己的社会责任，这些才是解决致命客车的根本之道，也是对中国社会的一次考验。
