爱华网8月7日，大秦铁路（SH.601006）开盘后窄幅震荡，最终报收于6.05元。自大秦线撞人事故发生以来，大秦铁路在资本市场就备受关注，而大秦线股价几天来也一直处于震荡之中。实际上，自6月以来，大秦铁路已累计下挫约15%。 8月3日，河北抚宁县村民因抄近路过铁路护网进入铁路线沿大秦铁路行走时，被来不及刹车的运煤车撞上，造成9死4伤。 事后官方称，此次事故对大秦线运营没有任何影响，但有一点可以肯定的是，这次事故对于此前就受下游需求疲软和煤炭进口量增加影响的大秦线来说无异于雪上加霜。 大秦线是世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，为我国西煤东运主干道，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。1992年年底全线通车，2002年运量达到1亿吨设计能力。自2004年起，铁道部对大秦铁路实施持续扩能技术改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。 “他们（大秦铁路股份有限公司）有任务要完成，所以就要求我们一定要配合。”山西省五寨县国新能源煤炭有限公司法人代表褚向东说。 大同铁路局一工作人员称，每年大秦线都会有相应的任务，而这些任务是必须完成的。 “为什么没人请车皮？” 公开信息显示，今年6月以来，秦皇岛港煤炭库存不断攀升，在6月19日更是创出945万吨的历史新高。受此影响，大秦线日均运量自6月下旬开始下滑，导致6月份单月运量同比下滑6.8%。上半年大秦线完成运量2.151亿吨，同比下滑0.5%，占到了全年4.5亿吨任务的47.8%，这意味着，如果要完成全年4.5亿吨的煤炭运输任务，下半年，大秦线的运量必须达到2.4亿吨。 “我觉得有点危险，煤炭价格又下跌了，运煤的也相应地更少了。”褚向东总结，往年都会有淡旺季之分，而对于今年来说，几乎都是淡季。 这一说法得到一名不愿意透露姓名的煤炭中间人证实，“我现在已经不通过大秦线运煤了，运过去就是赔钱。”这名中间人说，今年春节过后，他每天都会通过大秦线往秦皇岛港发上万吨的煤，“四五月份就开始不行了，价格跌得太快了，现在的生意基本是处于停滞状态，等等看吧。” 在采访中，这名中间人几次提到了价格合适就会做，他坦承，如果是去年，他可不敢承诺只要价格合适，车皮就没问题，“去年那真是抢啊，也不一定能抢到。” 褚向东说，去年他去请车皮，基本上都会被告知，今天请不了了，明天再请吧。 而今年，情况显然发生了翻天覆地的变化，“如果我们当天不去请车皮，太原铁路局就会打电话到大秦线的车务段（专门协调大秦线煤炭运输的部门）问，为什么没人请车皮。”褚向东说，这个时候，车务段有关人士就会打电话他们这些大一些的运煤单位，请他们赶紧请几节车皮，“很多时候，车皮就直接停在我们的煤炭中转站等着装煤，这在去年根本就是不可能的事情。” 褚向东说，去年煤从坑口拉到中转站还需要等待，有些甚至要等好几天才有可能装上火车运往秦皇岛港，“那时车都跑在路上，中转站根本没车。” “我们每月都会做计划，把自己本月可能需要的车皮数量上报，这叫请车。铁路有关部门看到我们的请车计划后，就会根据具体状况来批复我们的请车计划。”但计划只是计划，有些时候，计划始终赶不上变化，这一点褚向东体会尤为明显，“这些年来，每天下午6点，是我们告知大秦线车务段第二天需要车皮数量的时间，我最近总接到电话，对方嫌我们公司计划员报请的车皮少了，让我想办法多加一些。” 据褚向东所知，大秦线车务段有营销任务，现在这些任务更是具体到每天请车、装车数量。“完不成任务就会被扣钱。我们要求发车时，会去找他们批车，这时他们就会问问谁家还有货源，看能不能再加一列车。” 大秦线的优势与劣势 “去年要车皮一定得找人，要不，煤就放在那里运不出去，等着亏。”褚向东说，与他的煤炭生意一样，今年大秦线车务段也在到处打电话，要求一些大经销商加大煤炭运输力度，“看来今年任务完成得不是太理想。”这一点从大秦线车务段最近不定时召开的煤炭运销商会议中，也能看出一些端倪。 7月中旬，大秦线车务段召开有关煤炭运输会议，有关领导要求大家克服困难，加大销售力度，加大和用户沟通力度，赶紧把港口存煤消化掉，以保证大秦线运力。 在这次非正式会议上，有人统计了一下，今年以来，一直在正常运煤的煤炭经销商已经不足去年同期的10%。运输任务量比去年还高的大秦线背负的压力，由此可见一斑。 对此，中投顾问交通行业研究员申正远向时代周报分析，大秦线没有减少煤炭运量，受很多因素影响，“大秦线适合大规模、大批量长期持续运输，时紧时松的弹性运输将加大大秦线运营成本和运营风险。” 大秦铁路股份有限公司2011年年报（以下简称年报）详细列出2011年公司前5名客户—中煤平朔煤业有限责任公司、大同煤业股份有限公司、山西省国新能源发展集团有限公司、神华集团准格尔能源有限责任公司和山西焦煤集团有限责任公司；并称公司这前5名客户销售额合计占全年销售总额的34%。 这也就是说，大秦线剩余66%销售额要仰赖褚向东这样的煤炭经销商来完成。但今年显然已经没有了这个条件。褚向东说：“我知道的是，有很多运销公司都倒闭了。” 一组数字或许能更好地诠释这个现状—2011年，褚向东全年煤炭运输量370多万吨，最多时一天2万吨，而今年，照此状况发展下去，预计全年运输量将达到700多万吨，截至目前，褚向东单天最高运量为5万吨，“每天都在运，现在不用等车皮。” 褚向东通过大秦线运煤到秦皇岛港已经有十年时间，他说，他当时决定从事煤炭生意，和大秦线有直接的关系，“大秦线开通后，往秦皇岛港去的煤炭明显增多。” 这一点从公开信息可以得到证实：2001年，大秦线的运力只有3700万吨，以后运力在逐年提高。2003年、2004年、2005年，大秦铁路分别运送煤炭1.22亿吨、1.53亿吨、2.03亿吨，2007年达到年运量3亿吨，在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上的市场份额。2010年大秦铁路实现煤炭运量4亿吨的目标，2011年大秦铁路累计煤炭运量为4.4亿吨。 对于国家制定的任务，申正远是这样解释的，经销商煤炭运输量的划拨规定，是大秦线的政策功能导致，同时也是有效分配各煤炭经销商份额的主要手段。“目前，大秦线的运量不断增加，加大了运输的风险，也提高了对港口缓冲能力的考验。” 他说，大秦线作为承担我国“西煤东运”战略任务的主要通道，具有运能大、成本低、效率高的优势，但也存在运价非市场化和港口缓冲能力仍然不足的劣势。
坚持就能得到回报？ “现在可以说是大秦线最困难的时候，如果现在不支持下，那么将来旺季时，恐怕请车运煤就会困难很多。”说这话时，褚向东有些无奈，没办法，就是赔钱也得硬着头皮拉，他今年已经亏了快5000万元了。 秦皇岛海运煤炭交易市场研究发展部刘经理，亦认同褚向东的说法，“铁路有其强势的地位，现在我要求你发你不发，那么以后肯定是会有说法的。” 但对于褚向东来说，拉煤是亏，拉过去卸不了车，亏得还会更厉害，今年很多时候，因秦皇岛港库存偏高，拉过去的煤都没有地方放，经常会缓卸、待卸、调卸，“碰到这种事，就要亏，而且亏的钱都是自己承担。” 事实上，从2007年开始，煤炭到港后卸不了车的状况应有所减少。因为那一年里，秦皇岛港与大秦线主管单位—太原铁路局，在太原和秦皇岛分别建立联合调度所，合署办公，保证车、船、货衔接顺畅。 如今，大秦线秦皇岛调度中心与秦皇岛港的调度中心共同在秦皇岛股份有限公司16楼的大厅中办公，泾渭分明，却又互相融合。 秦皇岛海运煤炭交易市场研究发展部一刘姓经理告诉时代周报，铁路和港口地衔接最为重要的就是煤炭运输，将两个调度中心放在一起就是为了方便，“比如，货车什么时候到，能不能卸，在哪里卸等，都一目了然。”他说，如果没有及时沟通的机制，没有实时获取信息的渠道，没有一个合适的平台，就可能会造成很多麻烦，“发一列煤过来，没地方卸货，这就够麻烦了。” 显然，褚向东和诸多通过大秦线运煤的煤炭运销商，如今都已经遇到刘经理所说的麻烦。但他们并没有放弃，因为他们坚信：目前所有的坚持，都会在煤炭市场复苏时得到大秦线的回报。
