爱华网在很多人看来，汽车产业是一个非常重要的部门，很多汽车制造商都是全球性大公司的模范代表。世界上规模最大的20家跨国公司中，有5家是汽车制造商，数量仅次于石油公司。早在20世纪80年代，菲亚特董事会主席乔瓦尼·阿涅利就预料说世界汽车市场最多容下6个巨头。至少从那时起，汽车行业的管理者们就开始认定汽车产业将会出现产业集中的浪潮。然而，当前这些顶尖的汽车公司引起的变化还不至于这么大。如图5–1所示，自1970年以来，它们控制的汽车产量有所下降。如果将考察的时间段延长，则不难发现这种下降趋势更加明显。比如，在全球汽车总产量中，在20世纪20年代，1家汽车公司（这便是福特汽车公司）的产量就足以占据全球汽车总产量的50%；到20世纪50年代，2家顶尖汽车公司的产量才能达到50%；再到20世纪70年代，则需要5家顶尖汽车公司的产量才能达到50%；而到了2010年，6家顶尖汽车公司的产量加起来才占50%。这根本算不上产业集中史！有的人担心，虽然公司无法垄断，国家却有这个可能，但实际上这种担心是多余的。20世纪20年代是国家垄断的最高峰，当时美国一国的汽车产量就占据全球汽车总产量的95%，自那以后，美国的垄断地位不断被削弱。总体来讲，国际一体化加剧了汽车产业的竞争，而不是削弱了竞争。全球化不仅削弱了从前那些寡头的巨额利润，结束了他们舒坦的好日子，而且还切实降低了成本，改善了汽车质量和设计。如果你觉得这些关于产业集中的数据很令人吃惊，那很正常，不只你一个人有这种反应。当我把这些数据呈现给汽车公司的高管们的时候，他们普遍的反应是不相信。虽然我们在第四章探讨的CGE模型容易无视规模经济的存在，但企业高管们一般会高估规模经济的作用。比如，在汽车产业中，他们普遍认为产量必须达到一定的规模，如果你的产量低于几百万辆，就无法保证盈利。然而，据我所知，印度汽车公司玛鲁蒂铃木的情况却不符合这种观点，因为它直到2009年产量才首次达到100万辆。虽然规模上远远不及世界上十大顶尖汽车公司，但通过比较就能发现，从2004年以来，玛鲁蒂铃木的利润率每年都超过了这些竞争对手：2004~2009年，玛鲁蒂铃木的平均经营利润率高达11%，而十大顶尖汽车公司的平均经营利润率只有3%，就算其中利润最高的本田和丰田也只有6%。2004年，玛鲁蒂自产自销的汽车只有50万辆，但目前其汽车零部件产量每年都保持13%的增幅，十大顶尖汽车公司的零部件生产却停滞不前。玛鲁蒂铃木如何超越了规模更大的竞争对手呢？部分原因是位于日本的母公司—铃木汽车为其提供了技术。但是铃木自身每年也只是生产200万辆汽车，这使其在2009年成为世界第十大汽车制造商。虽然玛鲁蒂铃木生产规模小，能够避免很多生产规模太大引起的不利因素，但是生产规模小本身不会带来卓越业绩。玛鲁蒂铃木之所以能脱颖而出，最明显的一个原因是，它在印度占据了将近50%的市场份额。虽然对印度市场感兴趣的汽车公司越来越多，导致这个份额有可能降低，但这并不妨碍玛鲁蒂铃木的卓越业绩。就区域性的生产、配送、营销和售后服务而言，汽车公司在当地的生产规模与市场份额的比值更有价值。除了国际差异以及国界影响完全消除的情况下，当地市场地位和市场结构依然是非常重要的，即使全球化程度较高的汽车产业也不例外。
一个不太明显的原因是，在20世纪80年代初期，玛鲁蒂铃木充分发挥起步较早的优势，率先将外国的先进技术引进印度市场。玛鲁蒂铃木作为日本铃木与印度政府共同组建的合资企业，具有高度政治化的特征，其成功并非是注定的，而是靠自身努力取得的。长期担任玛鲁蒂铃木主席和总经理的巴尔加瓦是个很有能力的人，他监督着日本的母公司向印度输送产能和管理经验，同时在环境极其不利的险境中打拼出了一片天下，玛鲁蒂铃木仿佛镶嵌在铃木皇冠上的印度明珠。玛鲁蒂铃木的发展历程不仅仅是规模或其他结构性因素能解释的：管理模式很重要，即使在公共部门可能也是如此。
