爱华网在充满信任危机的年代，事故往往很容易变成事件。深圳5.26致三人死亡的交通事故绝对是一个饱含各种争议的事件。从电动车的角度，人们面对这样惨痛的事故，有理由质疑电动车的安全，思考产业发展哪里出了问题——因为在不远的将来它可能就关系到你我的安全。事件发生后，比亚迪A股股价单日跌幅达到-2.58%，市值直接缩水15亿元，比起比亚迪在E6电动车上总共不到亿元的销售收入，这几乎是经济代价最高的一次汽车交通事故了。 去年国内已经发生过3起类似的自燃事故：4月杭州众泰纯电动出租车动力电池自燃，7月上海825公交车自燃，9月深圳双层混合动力大巴自燃。国外新能源车也不消停，曾经无限风光的通用雪佛兰沃蓝达增程型混合动力车也被自燃弄得麻烦缠身。2011年5月，美国国家公路交通安全管理局对沃蓝达进行侧面碰撞测试，3周后停在测试中心的这辆沃蓝达突然起火，还殃及了附近的其他车辆。最终，通用汽车发布消息决定尽快对沃蓝达的电池系统进行修改。 安全性是新能源车面临的全球性问题。苛求它不犯错没有任何意义，但可怕的是，新能源汽车产业的列车好像已经把安全这个“累赘”远远地甩在了后面，甚至早就被故意遗忘了。 在安全方面，新能源汽车产业要向民航业学习，这不过分，因为都是涉及生命安全的交通工具。 严谨的设计和制造，飞机在上天前就有了全面的安全评估；即使犯错，也能从中吸取教训，让类似事故不再发生第二次。曾经看过不少空难的纪录片，给我印象最深刻的不是多么小的因素都可以引发空难事故，而是事故后经历的复杂、艰苦、漫长、却极度严谨的事故原因调查，有些甚至长达数年，但最终要找出事故的原因并且彻底消除隐患。我相信，这才是人们愿意信赖飞机的理由。 深圳电动车事故后，围绕比亚迪电动车是否安全展开了激烈讨论。其实，人们都知道它只是个不成熟领域的工业产品，这个略显残酷的事实，让我们不仅要反思电动车的安全，还要反思新能源产业的发展。 事故发生后，人们开始注意到国内新能源车安全法规和标准的缺失。作为国家七大战略新兴产业之一的新能源汽车，既然希望大力发展，标准就要先行。没有标准，企业产品自然失去了约束，尤其像比亚迪这样必须在电动车上取得突破而背水一战的企业。而政府相比也希望借助新能源车表面看起来的低排放，让拥堵的城市减少些污染，并提升一些经济发展数字。行业无序超速发展，受害的是消费者，还有整个产业。 一个沙发加四个轮子不是汽车生产的关键，电动车也绝不是把常规汽车的内脏掏空，换上几个大号电池和几个电动机就行的。它必须满足汽车这个特殊产品的复杂要求，简单如三高（高温、高原、高寒）极地环境下的可靠性，复杂如各种交通事故下的安全性。 其实，电动车并非一定不安全，更低的重心可以增加车辆稳定性；没有了发动机，改用轮上电机等技术可以实现更灵活的车身结构和布局，这都可以让车辆更安全。现在面临的问题主要来源于电力系统这个未成熟的技术。 电动车和电池的安全性完全不是一个等级上的概念，就像一个人的安全和一个国家的安全类似。电池芯、电池系统、电力系统、整车，这是一系列由低到高的系统，每个层次的安全性都是建立在下一层的基础上，又为上一级提供保证。各级系统都应该有相应的国家标准来约束，从而一级级保证整车的安全。作为一个整车厂，它应该有更大部分的专利技术集中在整车部分，并逐级向下递减，各级的安全技术都需要有大量的测试与试验来验证。比亚迪拥有不少电池领域的专利，但这不足以提供整车级别的安全。有消息说，E6通过的挤压测试，只停留在电池芯的级别，而整车碰撞测试并未覆盖电气安全方面。 而电动车引入了高压电后，影响电动车安全的因素也更多。有业内专家把电动车安全问题总结为四个方面：高能量电池的安全；高压电的安全；更重的车身的安全；电磁辐射的安全。连手机都没有完全消除电磁辐射的疑虑，电动车的电磁辐射安全更加任重道远。
即使没有具体标准，国际上对电动车以及新能源车的安全性也有通用准则：至少要像常规汽车一样安全。从这点来看，如果把E6换成一辆普通汽车的话，在事故中如果不造成如此严重的死伤，那不论撞击的速度如何，不论E6着火的原因为何，它都很难为自己辩护满足国际安全准则。这次比亚迪电动车的事故起因是强烈地碰撞，相对其他自燃的电动车事故，比亚迪可能会觉得自己委屈。在各种极端事故中的表现，的确不是评判电动车是否安全的标准，但却是检验电动车安全水平的试金石。 试验，一向是摆在西方工业与中国文化之间的巨大鸿沟。当东方人总能用不太先进的理论论证事情“应该”会怎样的时候，西方人却是很傻地去做代价昂贵的试验。当消费者都已经习惯了西方式的整车碰撞试验这种看起来很浪费的做法时，整车厂为了抢进度、省成本，还是能够控制碰撞次数。整车设计全过程，少的可以碰几次，多的可能碰上百次，碰多碰少，消费者也就很难详知了。 还好，常规汽车行业已经把打造超越标准的安全作为必选题了。安全的国家标准，只是汽车获得上路资格的最低标准，在此基础上，各品牌还有自己更高的标准以打动消费者。所以，新能源车企业制定自己更严苛的安全标准也是大势所趋。 弯道超车，是新能源车领域常被挂在嘴边的词汇，还常有踌躇满志的做作表情配合。但是弯道超车本身就有两层含义：如果你有足够的实力，弯道本来就是你超车和发挥的机会，不提也罢；如果实力不够还强行要超，无非是制造混乱浑水摸鱼罢了。当年IT还是新兴产业时，我们自以为可靠IT行业的崛起而超越西方，现在看看，还是没戏。眼下新能源又故伎重演了，在国际大厂纷纷停止让人兴致高昂的电动车项目时，比如奥迪停止了e-tron项目，宝马的i品牌电动车项目也岌岌可危，我们就真有实力比它们做得更好吗？ 用行政手段大力推进电动车行业，至少阻碍了其他可能的新能源车技术的发展，谁能肯定未来就一定是电动车的天下呢？电动车最终沦为一种利益驱使下的过渡产物也未可知。 电动车产业超速行驶着，车上的人们也渐渐忘了再问一句，电动车真正清洁吗？我国目前高于80%的电还是火力发电，简单说还是烧煤为主，还不是清洁能源。静下心来花5秒钟去计算一下烧煤而来的电驱动的车，在目前成熟的火力发电和电力传输技术下，1度电有大约0.96千克的碳排放；E6电动车百公里能耗约为21度电，每公里0.21度电，乘以0.96千克的碳排放，它的碳排放水平大概是200克/公里。当然，这还不包括处理废弃电池的代价。 欧盟规定，到2015年欧洲新车平均碳排放必须控制在130克/公里以内，到2020年控制碳排放水平为95克/公里。再看看现在路上跑的车吧，重达2.3吨新款宾利欧陆GT V8，百公里加速不到4.8秒，碳排放也不过250克/公里左右；路虎揽胜极光的碳排放也不高于145克/公里，更别提那些体量小很多的其他车型了。燃油汽车的综合技术毕竟成熟到了精益求精的程度，电动和燃油或者其他更广泛的一些新能源相比，其节能、清洁等优势或许更多是停留在概念里而非实践中。 到这里，似乎电动车面临的不仅是安全问题了，没错，还有性价比、电力清洁化等。即使我们要拔苗，也是拔整个工业基础的苗，而不是冒着生命危险让电动车政策性成长。
