爱华网和伦敦、利物浦、鹿特丹、安特卫普及纽约一样，汉堡也是大西洋几大贸易中心之一。从滑铁卢战役到马恩河会战，横跨一个世纪，在那个英国称王称霸的时代，自由贸易、工业化、帝国主义和金本位制度日益勃兴，几大贸易港口一派繁荣。货物、人力、信息和资本自由穿越，融通四海，这番情景在1914 年之前从未见过，各大贸易港口也因此受惠，财富滚滚而来。当然，汉堡自中世纪以来就是商业中心，但商业传统未必是持久繁盛的保障，吕贝克就是一例。而汉堡历来能够审时度势，长于变通：16 世纪时效法荷兰，17 世纪时与战乱频繁的德意志内陆划清界限，而18 世纪时又对法国钦羡不已。1815 年后，英国开始主宰大西洋地区的经济，此时的汉堡又变身为德英贸易的“前哨基地”；对美洲的贸易骤增时，汉堡还在波士顿和巴西之间设立了自己的“基地”；当德国中西部经济发展加速时，汉堡自由港区又成为“德意志帝国通向世界的门户”。从1816~1820 年到1856~1860 年，驶入汉堡港的轮船吨位增长了5 倍；到1860 年，汉堡港的年货物吞吐量近100万吨，价值3.3 亿马克。1885~1913 年，汉堡的进口每年增长5.5%，出口每年增长（1890 年后）5.3%。截至1913 年，德国有42%的进口和38%的出口都以汉堡港作为中转。第一次世界大战前夕，汉堡的贸易量占世界贸易总量的4.5%左右。在所有其他的大陆港口中，能与之媲美的只有鹿特丹港。分析汉堡经济可以从几方面入手。一种分析方法是从货物流通层面入手。1913 年，进入汉堡的货物总量有2/3 经由海运，1/5 为铁路运输，还有一小部分是内河运输；而在出港货物中，这三种方式的比例分别是48%、14%和30%。1913 年前，汉堡港31%的进港货物是通过各种运输手段从德国其他地区运抵汉堡的，22%来自其他欧洲大陆国家，来自不列颠群岛的货物较少（占19%），而来自北美和拉丁美洲国家的货物仅占10%左右。非洲、亚洲和澳大拉西亚等地所占份额虽小（共计9.5%左右），但这些地区的增长最快。汉堡的出口主要集中在欧洲，约36%的出港货物被运送至帝国的其他地区，略高于其他欧洲大陆国家，其余多半被送往美洲（13%）或不列颠群岛（8%）。由此可见，汉堡最大的单个“贸易伙伴”是德国其他地区，大批货物经铁路由西部工业城市（鲁尔工业区、莱茵兰和威斯特伐利亚）发往汉堡，同时把大批进口货物沿易北河运往德国中部。汉堡最大的国外单个贸易伙伴则是大英帝国，汉堡总进口量的1/4 来自该地，而出口占比则较小（7%）。最后，食品贸易约占海运进口总值的近1/4，出口总值的17%；原材料和半成品进口的占比接近2/3，出口的占比为1/3；成品进口仅为1/10，而出口却达1/2 以上。因此，汉堡的核心经济是将原材料和半成品进口到德国，再把德国制造的成品输往国外，当然还有一大部分转口贸易。另一种分析方法则是从其经济组织结构和就业结构入手。作为一个转口贸易城市，汉堡的经济结构与其他德国大城市截然不同。1907 年，柏林、杜塞尔多夫或莱比锡有50%以上的就业人口分布在“工业和制造”领域，而在汉堡，该比例仅有36%，但商业领域（贸易和运输）的从业人数占到了39.9%。当然，这种分类形式较笼统，事实上，从事上述活动的实体形态迥异。例如，“贸易”不仅包括会计所、交易所和银行从事的业务，还包括难以计数的代理商、拍卖商和经纪人的商业活动，何况还有成千上万贩卖生活必需品的零售商（以及2 000 多的街头小贩）。物流领域也是如此，除几个大型航运公司外，沿海运输、内河运输、铁路运输和有轨电车运输一应俱全，从事公路短途运输的小企业更是多如牛毛。制造业也不例外。尽管大型船坞把持着易北河沿岸的制造业，但仍有数千名手工业者在城市中心的小作坊工作，电子和医药领域的技术日新月异，而家具制作和手工制鞋等传统技艺活力依旧。然而，汉堡的某些商业活动却无从查证：从事“动产”的零售商有16 000 之众，“不动产”经纪人约4 000 名，他们的活动几乎无迹可寻。以交易所为中心而展开的商业活动恰恰相反。商人们建起一座座高楼大厦，发表文章自我吹捧，以博得后世景仰。这些做法并非全然无用。19 世纪和20 世纪早期，汉堡商业主宰了文化和政治领域，致使其经济影响力也被夸大了。其实，所谓交易所，不过是近千家从事进出口贸易的小家庭商号的会所，这些小商号绝大多数成立于18 世纪晚期和19 世纪，随着工业化的欧洲开始与美洲、亚洲和非洲展开贸易，它们也在这些地区逐渐发展壮大。每个主要地区总有一两家商号脱颖而出—或因为其规模和历史；或因为其经营者的性格，例如远东地区的A·O· 迈尔和J·C· 戈德弗罗伊、西非的C· 韦尔曼和G·L· 盖泽、东非的威廉· 奥斯瓦尔德，以及美洲的约斯· 舒巴克和泽内（两家公司在阿姆辛克家族的领导下日益壮大）。这些公司的员工一般不超过100 人（分布在汉堡总部和海外），资本基础薄弱（通常为家族财富），通过向供应商和客户抽取佣金来获利。国际运输不确定因素较多，风险高，收入也不稳定，20 世纪初的上千家商号中幸存下来的屈指可数，这些幸存者往往和韦尔曼公司一样，将业务细分为几个相关领域，如船舶或银行业务。在世界各地的转口贸易中心，诸如此类的小公司已经成为自由贸易和非正式帝国主义的重要力量，也是19 世纪“国际资产阶级”的中坚。然而到世纪交替之际，它们却首次面临因落后而被淘汰的危险，阿姆辛克、施拉姆和奥斯瓦尔德等家族企业就是如此。当然，它们不像托马斯· 曼在《布登勃洛克一家》一书中刻画的吕贝克望族那样贪图享乐，但是，因为企业必须由家族掌管，而个人往往会转移企业股份以备退休之用，所以公司的资本规模被削弱，很难抵御危机。但“彻底扭转布登勃洛克”的经营模式未免不切实际。因此，未来真正需要的是形式更多样化的经济实体。贸易的增长拉动了汉堡其他经济领域，尤其是交通运输。无论是汉堡–美洲公司的巨型邮轮，港口内的拖船，还是易北河上的驳船，水路运输主宰着整个交通运输业。1914 年前，运输量在短短30 年内增长了4 倍，同样惊人的是，船舶的归属情况也起了变化。在19 世纪70 年代，驶入汉堡港的船舶有一半以上都属于英国，然而到1913 年，这一比例降至29%，而插着德意志帝国国旗的船舶占了60%。德国商船队的规模跃升至世界第二（仅次于英国），占世界船舶总吨位的13%左右。1914 年，汉堡的海船数量达到了1 372 艘，总登记吨位达190 万吨左右（雇用海员25 000 多名），占德国商船总吨位的1/3 以上。对这支商船队来说，客运和货运一样重要。截至1913 年，汉堡已有160多条独立的定期航线，每月有620 多班客轮从汉堡发往世界各地。许多短途客运服务由小型轮船来完成，但一些老牌航运公司仍依靠帆船穿越大西洋的北海海域。航运公司最大的业务来自横渡大西洋的移民。整个19 世纪，尤其是在40 年代、50 年代和80 年代，大批德国人移居国外（主要是美国）：1871~1914 年，近290 万德国人移民国外，还有580 万非德国人士（绝大多数来自东欧）经过德国的不来梅和汉堡等大港口移民。大规模迁移的最大受益者就是阿尔伯特· 巴林。巴林的父亲是一位犹太小企业主，在19 世纪30年代从丹麦来到汉堡。巴林是家中次子，在汉堡，他始终是一个外乡人。正如那三艘巨轮是巴林最好的纪念碑一样，他的座右铭—“我的战场是整个世界”—也表达了他雄霸商海的野心。他的抱负和视野与施拉姆家族或阿姆辛克家族截然不同（但正是那些老牌的航运家族企业发现了他的才能，并委以重任）。巴林勇于改革，在担任英格兰卡尔航运公司的代理商期间，他率先削减了已有的统舱比例；之后又出任汉堡– 美洲公司董事，在19 世纪90 年代又成为董事总经理，就越大西洋运费率达成国际协议，同时扩大业务范围，并将其细分为货运和豪华游轮业务。截至1913 年，汉堡– 美洲公司已有一支175 艘远洋轮船（还有19 艘在建）组成的船队，雇用员工29 000 人，跻身为世界最大的航运公司，令汉堡的其他对手望尘莫及，只有位于不来梅的北德劳埃德公司才能勉强匹敌。尤其值得一提的是财务数字，它们见证了巴林创造的辉煌业绩。在“一战”爆发前的16 年内，他使汉堡– 美洲公司的总收入增长了7 倍，巴林为公司船队的大幅扩张进行融资，相应地增加资本金，并发行了7 000 万马克固定利率的信用债券。公司的固定资产达到了2.89 亿马克，流动资产为5 400 万马克，净利润相当于资本金的17%，资产负债状况良好，这说明把货币与工业等基本经济要素结合起来，公司扩张就有可能实现。尽管汉堡也在努力通过交易会（甚至特别创作了华尔兹舞曲）扶持其工业，但总体来说，汉堡的工业仍从属于商业贸易。汉堡没有煤矿和大型铸造厂，纺织厂也寥寥无几，而这些企业都是工业化的典型代表。汉堡的制造商们或是满足当地人的需求，把进口的原材料加工后输往汉堡以外的市场，或是为商业提供必需的设备。直到1865 年，该城市的行业联合会才对制造业进行整顿，大量小手工作坊①才得以保留下来。相比之下，在“一战”爆发前，该城市工业部门的最大雇主就是建筑业（见图1.1），这得益于1880 年后港口设施扩建，以及19 世纪90 年代社会危机引发的汉堡的住房改革。其他满足城市需求并且从业人数不亚于建筑业的就是清洁、服装、家具、食品和电力部门。由于在北德意志邦实行工业化初期，汉堡并未加入关税同盟，那些目标市场为其他邦（尤其是普鲁士）的制造商倾向于在城邦正式边界的外部选址，例如在西部的阿尔托纳和平讷贝格，或东部的万茨贝克和巴姆贝克。①因此，严格说来，纽约– 汉堡橡胶制品股份有限公司或北德精炼公司等工厂并不属于汉堡，只不过随着汉堡城郊居民区的扩张，这些边境线到1913 年已经几乎不存在了。汉堡的工程业也是大同小异。虽然它不是该城市的最大产业，但就单个企业而言却是最大的。②该行业由少数几家公司垄断，一位观察员甚至形容这些企业是“资本家创造的艺术品”。它们就是造船厂。和航运公司一样，德国造船厂在“一战”前的几十年内也取得了飞跃。通过快速学习英国的技术，订立更多的国内合同（包括在1895 年后来自提尔皮茨的大批海军订单），在1885 年后的30 年内，造船业的平均年产量增长了约9%。1892~1913 年，它在世界总产量中的占比从7.3%升至14%。尽管在罗斯托克有海王星造船厂，在什切青有伏尔铿造船厂，在格但斯克有席肖船厂和J. W. Klawitter 船厂，但瓦塞尔坎特地区仍是德国造船业的主要基地。1910~1913 年，仅汉堡的船舶产量就占整个德国平均产量的15%，其从业者约占总就业人数的15%。那里虽然也有木帆船时代遗留下来的小公司，但它们已远远落后于一些大型船厂，例如博隆福斯船厂到1914 年7 月已有10 853 名员工，而Reiherstieg 等旧船厂仅有3 560 名员工。1909 年，位于斯德丁的伏尔铿船厂认为应该在汉堡建立分公司，其意图很明确，就是要与博隆福斯船厂展开竞争；截至1913 年，该分公司已吸纳员工近7 000 人。巴林那两座巨大的“漂浮宫殿”就是委托这两家船厂建造的。然而，货币和经济资讯让这个世界转动了起来。汉堡工商业在1914 年之前的腾飞离不开该城市金融市场③的发展，以及商业印刷媒体及其所需的电报系统。证券交易市场是金融活动最集中的地方，汉堡的商品市场、船运交易所、保险交易所和股票交易所都汇聚于此。一些知名的商业银行—如L. Behrens & Sons 银行、贝伦贝格银行和Conrad Hinrich Donner 银行—主要从事商业汇票以及为延期交易融资而发行的期票提供贴现。19 世纪晚期，金融界的商机与日俱增，而最能把握这些机会的私人银行非沃伯格家族银行莫属。沃伯格家族于17 世纪晚期在阿尔托纳起家，但整整四代人从事的不过是一些兑换银钱的生意。而在拿破仑战争后，该公司成功地成为罗斯柴尔德家族在汉堡的代理之一，并最终在1865 年排挤掉其对手萨洛蒙· 海涅，其资本在1848~1870 年几乎增加了两倍。其后，沃伯格家族的业务范围延伸至简单的商业汇票交易、套利、证券交易以及公债发行等，但公司规模仍然相对较小，不得不依靠更加声名显赫的布雷施劳德家族。直到1900 年之后，沃伯格家族银行在马克斯· 沃伯格（在莫里茨· 沃伯格的五个儿子中排行老二）卓越的领导下跻身为国际顶尖金融机构。①马克斯的另外两个弟弟保罗和费利克斯的婚姻，则把沃伯格家族与纽约大财团库恩雷波公司联结在了一起，随着公债（包括德意志帝国和普鲁士王国的国债）的国际市场不断扩大，沃伯格成为这一业务领域的领头羊。1895~1913 年，公司的资产总额从3 000 万马克蹿升至1.18 亿马克。然而，由于马克斯· 沃伯格拒绝把家族银行改制为股份公司，银行难以进一步扩张。相形之下，成立于1856 年的北德银行、成立于1870 年的德国商业银行和联合银行，这三家主要的股份制银行却不断壮大。1880 年以后，汉堡的“创建期”才姗姗来迟，金融机构在这一时期独领风骚，无论是建设自由港、扩建商船队，还是城市商业发展必需的其他大型投资项目，都能通过它们来融资。截至1914 年，汉堡的资本和货币市场已经高度发达。股市每年发行股票数量增至30~40 只，上市股票总额达到9 亿多马克。抵押贷款的市场更大。此外还有5 家储蓄银行，存款总额达4.17 亿。②最后，作为货币增长的一项指标，德意志帝国银行汉堡分行的交易量在1890~1913 年每年增长3.9%，而直接转账交易量则增长了2.5 倍。没有这些不同的货币形式提供流动性，工商业的钢铁飞轮就不可能旋转。但我们不能因此认为这些飞轮一直在以匀速飞转。尽管汉堡经济在19 世纪空前增长，但有时仍然会出现剧烈的波动。在1790 年后的20 年内，战争先是引发了泡沫，又在1799 年后导致泡沫破裂。美国在1857 年8 月经历的金融危机暴露了整个汉堡信贷体系的脆弱：在汉堡，145 家公司纷纷倒闭，负债达3.4 亿结算马克①，原本备受推崇的结算银行汉堡银行，不得不依靠奥地利信贷银行的贷款来渡过难关。和柏林相比，1873 年经济危机及随后的经济滞胀（曾被称为“大萧条”）对汉堡的冲击较小，这在某种程度上得益于汉堡的自由港建设带动的经济扩张。但商业周期的变幻莫测决定了经济必然会有低谷，即便是在1895 年以后的黄金时期—1907~1910 年，造船业严重萎缩（见图1.2）。比较汉堡和普鲁士的造船业在1885 年后的实际总收入，我们会发现，汉堡的增长要明显落后于面积比它大很多的普鲁士。②在这种形势下，破产的威胁始终存在，尤其是对于许多小公司来说。1877~1878 年破产的公司达843 家，在1913 年还有311 家公司陷入绝境。
要抗衡市场规律，或者是缓解其负面作用，普通公司的资源远远不够，组织结构也不够发达。在这方面，汉堡经济实体的一个重要特征就是大小企业之间差别显著。汉堡的经济体相对两极化， 规模不是极小（少于10 人）就是极大（1 000 人以上）—仅4 家公司（汉堡– 美洲公司和3 家大船厂）就雇用了汉堡近1/10 的劳动人口，而这些两极化的公司恰恰吸收的就业人口最多。①以资本来计，12 家股份公司的总股本相当于汉堡交易所上市股票总额的近一半，而排名前12 的家族企业紧随其后。②由此可见，汉堡的“商业巨头”包括一系列的精英公司，如舒巴克和泽内、斯洛曼、汉堡– 美洲和韦尔曼等船运公司，博隆福斯、伏尔铿和Reiherstieg 等船厂，以及汉堡商业银行、联合银行、北德银行和沃伯格家族银行等。这些公司之间有着千丝万缕的联系：汉堡– 美洲公司是各船厂最大的单个私人客户，而银行在船运公司的监事会中设有代表。③此外，这些公司还有一些显著的共同特征，尤以官僚现象最为突出，这也是世纪交替之际大公司的通病。然而，除了规模和组织结构，汉堡的商业巨头还有很多共同点。首先，它们显然都希望使汉堡成为更多货物、人员和资本流动的枢纽。银行、船运公司甚至船厂都是自由贸易政策的受益者，也正因如此，汉堡商业才繁荣起来。其次，经过几十年的经济飞跃，德国似乎已经习惯于不断扩张。马克斯· 沃伯格、阿尔伯特· 巴林、韦尔曼家族和布洛姆家族，就生动地诠释了这种锐意进取、开疆拓土的文化。它们的最高原则就是业务增长、高利润和巨额投资（尤其是在航运业），扩张成瘾，“皇帝”号就是一个生动的例子。正是这两点因素决定了在黄金时期突然终结后汉堡工商业的反应方式。
