爱华网不是雷克萨斯，而是英菲尼迪。作为日系豪华品牌三剑客之一，英菲尼迪抢先一步，率先完成在中国的本土化布局。 5月28日下午，东风汽车公司和日产汽车公司在襄阳正式签约，未来英菲尼迪车型将在东风日产襄阳基地投产。也就是在签约仪式上，湖北省委书记李鸿忠、省长王国生联袂出席，这足以证明湖北省对该项目的足够重视。 先前，在关于英菲尼迪的国产化基地中，一度传出广州、襄阳、郑州和大连等备选之地，但襄阳笑到了最后。 为什么是襄阳？ 其实，英菲尼迪的国产自2009年以来就消息不断。在不久之前的北京车展上， 英菲尼迪也正式确认了国产的消息。但是，国产基地的选址始终是最大的悬念。如今，随着签约襄阳，这一悬念也最终水落石出。 东风日产表示，之所以选择襄阳作为国产基地，是因为襄阳工厂具备了全球最高的制造水平，其品质管理体系也为生产豪华车积累了经验。2010年，襄阳工厂在日产全球的34个生产基地中，体现制造水平的“工厂竞争力”评选中获得亚军。目前，襄阳是东风日产的高端车生产基地， 生产天籁和楼兰这两款高端车型。 “襄阳工厂的定位就是高品质、高端车的生产基地，”东风日产副总经理任勇称。这涉及东风日产对现有三家工厂的不同定位，“花都工厂生产大批量的首发车 型，郑州工厂则要在品质和成本上实现最佳平衡。”在任勇看来，襄阳工厂积累了高端车的品质保障能力，这对于国产英菲尼迪的质量保证至关重要。 《汽车观察》获悉，为了迎接英菲尼迪的投产，襄阳工厂目前已经在进行产能的提升，将从目前的13万辆提升到2014年25万辆。 “25万辆的改造和英菲尼迪的导入同步进行的。”据任勇介绍，作为首个在华投产的日系高端车品牌，英菲尼迪国产将通过引入全新生产线，并与天籁和楼兰部分共线生产的方式进行。对英菲尼迪而言，借道东风日产现有高端车基地大大提升了其国产进程。而站在东风的角度，英菲尼迪的导入使其拥有了完整的生产线，“今年的三维体系、多品牌运作，将为我们构建一个全系列的车型和品牌体系”。
同时，东风以降低成本为核心目标的“近地化战略”再推进一步。“近地化战略旨在全价值链的改善，是降低成本的战略， 其中一项内容就是要推动零部件的近地化生产。”任勇表示，在产能提升至25万辆的消息传出后，已经有大量的零部件厂商考虑在襄阳市投资。而相对于港口城市大连，襄阳的成本显然更低。 事实上，在最终定局前，英菲尼迪的国产化选址一度传闻在大连，甚至大连环保部门在其官方网站的环评报告中，都已明确了项目生产规模和启动时间，更接近日本本土的地理优势和环靠东北汽车基地的配套条件，让多数人都更愿意相信大连铁板钉钉。 但《汽车观察》从东风内部人士获 悉，稍早之前《日本经济新闻》曝光英菲尼迪将落户襄阳之时，其引述的PPT文件为日产内部真实文件，该文件显示，英菲尼迪将在襄阳生产。 不过，这并不意味着英菲尼迪落户襄阳的一帆风顺。从放风出来要在中国进行本地化生产之后，选址问题一直困扰着东风日产决策高层。而东风日产在大连基地的签字仪式所表现出来的低调，也足以证明东风日产有着自己的考虑。一个有意思的事实是， 关于大连基地的投产车型，东风日产一直拒绝回应。 知情人士透露说，为了争取英菲尼迪这个项目，湖北省高层领导不止一次反复与东风集团高层进行沟通。而在最终的的签约仪式上，上至工信部、湖北省党政一把手和二把手，下至日产汽车与东风的高层及双方合资企业母公司东风有限的要员都悉数出席。这个时候，来自东风集团层面的撮合显然起到了决定性的作用。 从时间节点上来看，现在距离英菲尼迪2014年的最终量产尚有2年时间，而东风日产高层也表示，“未来大连工厂也在东风日产的产能储备单上”。这或许也是一个信号。 先机抑或危机？ 根据日产汽车去年公布的“Power88” 中期事业计划，2016年，英菲尼迪的全球销量将从2011年的15万辆提升到50万辆，占全球豪华车份额的10%。而日产在日本本土投产英菲尼迪的枥木工厂产能只有22万辆/年， 显然无法完成这一目标。 英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇介绍说，目前英菲尼迪在中国的销量占其全球销量的大概15%，未来预期至少要到20%。与其全球目标一致，英菲尼迪在中国的目标也是2016年占国内豪车市场份额的10％。2011年，英菲尼迪在中国销量近2万辆，占豪车市场的3％。英菲尼迪为今年定下的目标是3万辆和50％的同比增幅。 就在宣布国产落址襄阳的前几天，英菲尼迪全球总部正式从日本横滨迁址香港， 在英菲尼迪进入中国市场的短短五年时间里，中国已成为英菲尼迪全球第二大市场。对于英菲尼迪而言，中国已然成为全球业务拓展的重心。 此外，6月8日，英菲尼迪首款为中国量身定作的M加长中型豪华轿车将在中国正式上市。而在业界的猜测中，这款车将成为2014年首先国产的两款车之一。 对于英菲尼迪来说，渠道建立显然现在更是一个重要的任务。在落户襄阳的签约仪式后，英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇被问及最多的话题则是未来是否保持渠道独立。 对此，吕征宇强调了“一个品牌、一个渠道”的原则，“保持一个品牌、一个网络，进口车销售网络还将保存，英菲尼迪国产后仍采用现在的渠道，英菲尼迪中国负责销售。”吕征宇表示。在他看来，当务之急显然并不是引导媒体了解未来的渠道模式如何运营。 相比较之下，东风日产方面的表态则显得未准备充分：“目前具体的业务模式尚未确定，但肯定已在筹划、设计过程中。”东风日产总经理松元史明称。对于业界的猜测，可能形成的“东风日产-英菲尼迪”是否会参照“一汽-大众?奥迪”模式，松元史明与中方一把手--副总经理任勇都没有置评。 事实上，自英菲尼迪独立成立事业部后，日产（中国）的职能其实已悄然转变， 近期有消息称，日产（中国）其它的进口车业务也将划拨到东风有限，日产（中国）未来将更专注日产品牌的推广工作。 放手一博的吕征宇强调：“从现在到实现国产还有2年时间，不排除还有其它的可能。具体的组织框架现在还有很大的探讨空间，国产英菲尼迪的营销和销售应该会在现有网络里实现。”他认为合作双方在这点上并无疑义。 在美国市场和中国市场都投入重金的英菲尼迪，尽管已经树立了与雷克萨斯平起平坐的雄心，但对于海外市场扩张迟缓、最大市场美国委靡不振的英菲尼迪而言，雷克萨斯仍是个令人生畏的敌手。2011年，英菲尼迪在全球范围只卖掉了14.6万辆汽车，不足雷克萨斯的二分之一。 “如果英菲尼迪无法在中国实现较高的销量，此举可能会适得其反。” 对于英菲尼迪在中国的扩张计划，德意志银行分析师Kurt Sanger对这一投资计划提出警告， “最大的风险就是销量，如果你没有达到目标，那么你就无法控制成本以及质量。” 一个众所周知的事实是，控制了大多数豪华品牌的德国人将让英菲尼迪的海外之旅举步维艰。华晨宝马通过沈阳工厂的扩产使其在华产能于2013年接近40万辆，而一汽大众奥迪仅在今年5月就向中国市场销售新车36008辆。 这或许才是英菲尼迪最大的挑战。
