爱华网垫底辣妹 电影天堂 那些年，“碰撞”垫底的车型
从某种程度上讲，汽车企业和C-NCAP 更像是一场“五星争夺战”，将近七年C-NCAP公布的排名垫底的车型统计在一起，就能够很明显地看出这样的趋势。但获得最高碰撞测试成绩的车型未必就是绝对安全，可沦为最后一名就不仅是企业的噩梦了，在消费者眼里，哪怕只多一颗星，也能压倒他们心中天平的另一端--钞票。 尽管是四年后的今天再看到这些数据时也很难相信这不是一个玩笑。在2006年C-NCAP公布的第二批碰撞结果中，吉利自由舰不仅撞出了第一个两星，而且还成为了第一个低于30分的车型。在三项碰撞试验中两项低于10分，由于加分项也没有任何收获，以至于成为了当年排名垫底的车型。 而2007年C-NCAP公布的第四批结果则“刷新”了前一年的“记录”，之前已经在第二批和第三批出现的两星车型似乎还不是谷底，长安奔奔以18.6的总分成为了C-NCAP历史上第一款低于20分的车型。这样的成绩在国内终端市场得到了验证，在上市后，销量图表陡然下降，尽管“金九银十”的传统缓解了一些销售压力，但仍无法阻挡2007全年整体下降的颓势。 最“悲催”的碰撞车型就非力帆莫属了，2008年C-NCAP公布的第二批碰撞成绩中，力帆520以0.28、12.25和3.47的100%正碰、40%正碰以及侧撞成绩组成了16 分的总分，成为了C-NCAP史上成绩最低车型。同期的市场表现也不尽如人意，出现短暂几个月的销量看涨后，力帆520在市场上也很少出现亮眼的表现。其实，曾经有人在最初见到这款车时就发现，方向盘的位置有些偏右，而这样的问题在不久前刚刚落下帷幕的2012北京车展力帆520的展车上，这样的问题仍没有解决。 到了2009年，排名垫底的噩梦降临在了北汽福田推出的迷迪宜家的头上。尽管在加分项上得到了1分，但这也没能扳平在100% 正碰中的败局，最终以22.2分的水平仅仅收获两星。在市场销售方面，迷迪与前几位垫底车型同样不乐观，而并不十分适合中国消费者用车习惯的侧门设计和产品定位也成为了制约其市场表现的主要因素。 真正开始告别两星车是在2010年，尽管在当年第四批公布成绩后，东风风神S30排在最后一位，但也以30.4分的水平拿到了三星，受累于6.75的40%正碰得分，其余两项尽管都超过了排在前面的车型，但在总分上还是以0.3分的差距落后。市场销售方面，东风风神S30也没能逃过前几年垫底车型的怪圈，在脱离刺激政策后，东风风神S30渐渐被淹没在车市当中。 去年，本来以为能够以一款三星车的结果收官，结果在第四批公布的成绩中，长安CX20和天津一汽夏利的威志V2都撞出了三星的评价，和风神S30几乎完全相反，威志V2在40%的正碰中获得了13.77的得分，但无奈在其余两项却拖累了整体得分。自从上市以来，威志V2的销售表现在本来基数不大的状态下波动得比较紧凑而且明显，今年一季度也一直处于下降趋势。由于2012年的全部测试还没有完全结束，目前是获得四星的比亚迪G6客串了碰撞垫底这一角色。 自主品牌越来越强？ 从时间上看，七年来垫底车型的测试成绩呈现出上下起伏的规律。在2006年排名倒数的十款车中，就有超过半数的车型获得了四星。不过仔细观察后就会明白，这些获得四星评价的车型无一例外均是国外品牌在国内推出的合资产品。据业内人士介绍，由于当时国内自主品牌正处于萌发阶段，这样的结果并不意外。 果然到了2007年，C-NCAP公布的成绩就不那么乐观了。在排名最后的十款车型中，获两星的车型占据了四成，且在倒数十名的统计中，成绩最好的也仅以33.1 分的成绩拿到三星。不过尽管成绩不理想，但逐渐增多的自主品牌似乎印证了一点--这一年他们已经开始发力。 在2008年至2009年期间，测试车型的整体水平开始回升，最后十名的排行榜上再次出现了四星车型，2009年更是达到了顶峰的6款。不过，这时已成为世界第一大汽车市场的中国，自主品牌在国内市场的占有率却出现了3.37%的同比下降。 而2010年的C-NCAP，不仅在测试车型数量上达到了自创办之日起的最高记录，而且还增加了对进口车的测试，在排在最后的十款车中，虽然没有了之前四星的拉动， 不过让人无法接受的两星车都不见了。 随着2011年国内三大针对汽车市场刺激政策的先后退出，自主品牌顿时增长乏力，尽管倒数十名的车型中又有7款获得了四星， 但排行榜中自主品牌的数量却也在收缩。 安全碰撞越来越好？ 和过去相比，近几年在各大安全碰撞测试中获得五星的车型越来越多，但不少业内专家也对此提出了质疑。“表面上看， 大家好像在安全方面都有了很大的进步， 但实际上这是一个类似于‘应试教育’与‘素质教育’的问题。”一位行业媒体人这样对《汽车观察》这样解释道。 所谓“应试教育”包括中国的CNCAP 在内，现在世界上几乎找不到安全碰撞很糟糕的新车了，但这并不能完全代表这些车就能在日常行驶中也都十分安全，毕竟实验室内的测试环境是在很多条件下模拟出来的，而车辆在实际行驶中却很少能够符合这些测试条件。 在这一点上，新能源汽车方面表现得尤其明显，比如前不久在深圳发生的车祸中，被撞击的比亚迪电动车起火燃烧。其实，对于新能源汽车内部的电池等结构，实验室内很难模拟出真实的场景，因为电池在静止状态下相对稳定，但当处于工作中时，发热等原因就完全不一样了。 另外，不排除汽车厂家在车辆研发中针对测试项目而做出的专门开发。实际上，很多国外品牌的车型经过拆解发现后面并没有安装“吸能盒”和防撞梁，因为国内之前没有过相关的测试项目。其实，也不能说这些对于车辆安全没有影响，但现在很多企业都热衷于把自己的“五星”结果当作产品宣传的重点，而多数消费者并不清楚五星与四星的区别。 总而言之，新车测试并不能代表其后来生产的产品都能达到同样的成绩，汽车生产厂家在产品的一致性上一直存在问题，曾经的“婚礼门”就是典型的例子。 加分戏码越来越多？ 除了常规的三项碰撞试验，C-NCAP在每个版本的规定中都会设有加分项。“不过， 这些加分项目以往对于争夺五星或更高成绩的车型更具有操作性，而在倒数排行榜上，加分项目则更多起到了边缘保级的作用。”一位业内专家这样对《汽车观察》说。 按照C-NCAP的星级评价标准，总分30和40分别是三星和四星评价的下限。在2006年的测试结果中，上海大众领驭和上海通用君越因为采用了符合C-NCAP规定要求的驾驶员侧安全带提醒装置，得到了1分的加分，这使其各自得到了40.3和40.2的总分，从而成为了四星车型。 在2009年的试验中，东风悦达起亚狮跑“照方抓药”，因为侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求，拿下了1分的加分项，以40.4分的水平险些滑落三星阵营。而同年的北京现代领翔则因为驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求，在3分的加分下最终以42.9分拿下四星。 到了2010年和2011年，当时采用的2009 年评价版本在加分项上增多了不少，少了驾驶员侧安全带提醒装置带来的0.5分，风神S30、威志V2以及广州本田的理念S1可能还要下降一个星级。而华泰B11也是在驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及ISOFIX装置的帮助下得到了2分的加分项，保住了四星评价。 仔细查看往年的测试结果可以发现， 尽管都是一样的总分，一样都是五星，但不同品牌的做法也有区别。在之前的标准中，最高分数为51分，在三个都是16分的项目之外，还有针对安全带提醒装置及侧气囊（及侧气帘）分别有2分和1分的加分。 于是，在之前公布的测试成绩中，很多“真材实料”的车型在不加分的情况也下一样能拿到五星。而像新标致307、奇瑞A3 则是通过最大化利用加分项才拿到了五星成绩，相反大众速腾等车型就是因为少了加分项的功能而仅获四星。 全球五大碰撞机构 新车碰撞测试N C A P的全称为N e w Car Assessment Program，最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试。此后，其他国家和地区也陆续效仿此标准制定了各自的NCAP程序。 美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆监管的权威性机构， 其评分标准由美国国会同意制定，由该机构与民间共同执行。很长一段时间以来， NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，直到2009年NHTSA才终于进行了升级。 另外， 美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）也是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙。IIHS的亮点在于对车顶强度有着自己的评判标准，方法是使用金属板以一定的角度和速度撞击汽车顶部，然后测量车顶凹陷程度。而且新车要以ESP为标配，才有资格参与此次评选。与国内碰撞测试不同的是，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。 日本J-NCAP是由国家出资，日本国土交通省委托NASVA（独立行政法人自动车事故対策机构）来进行的，J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入自己的特色，像是100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行，独特的六星评价体系也是其特点之一。 作为全球汽车界最具权威的安全测试机构，Euro-NCAP创始于1997年，由欧洲五个国家的政府倡导而生。凡要将在欧洲销售新车，均需将销售样车提供至Euro- NCAP 进行撞击测试，并透过 E u r o - NCAP 专业且严苛的安全评鉴，透过时速 64Km/h正面撞击以及时速 50km/h的侧面撞击测试结果，提供欧洲消费者购车选择上的参考依据。 澳大利亚ANCAP是全球首家对量产科鲁兹进行碰撞测试的机构，测试标准与2009 年之前的ENCAP（欧洲新车碰撞测试）一致。2012年6月，ANCAP表示将于2017年开始实施更为严格的汽车安全标准，除了增加儿童约束系统外，新标准还将对安全带提醒装置、车顶强度、行人和头颈部的保护以及安全辅助技术有所要求。 中国碰撞规则演进 2009年6月30日，中国汽车技术研究中心正式发布了经过修改完善的《C-NCAP 管理规则（2009年版）》，2009年版作为自2006年C-NCAP开办一来第一次规则修订， 与2006年的版本相比，新规则在正面碰撞中增加了儿童约束系统评价、侧面碰撞中增加了第二排乘员保护评价、加分项调整和增加关于燃料消耗量的附加试验等四个方面。 尤其是在100%正面碰撞试验中，增加了后排三岁儿童假人及儿童座椅放置和在侧面碰撞试验中增加后排假人放置的试验方法。此外，对于安全带提醒装置的加分由原来的2分调整为1.5分，并对加分要求进行修改。同时，还增加了对设计有便于儿童座椅使用的ISOFIX专用固定装置的车辆给予0.5分的加分，但总分和星级划分规则保持不变。 到了2011年9月，2012版C-NCAP规则正式发布，并于2012年7月1日正式启用。与2009年规则相比，2012年版在管理规则评分体系、碰撞速度和试验项目方面均发生了较大变化。其中，正面40%偏置碰撞试验速度由原来的56km/h提高到与国际接轨的64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验项目；将主动安全项目引入C-NCAP。 其中，2012版本的C-NCAP中最高得分为62分，前三项每项试验满分为18分，三项试验总得分满分为54分。剩余分数有鞭打试验满分为4分；对安全带提醒装置和ISOFIX装置分别有1.5分和0.5分的加分； 对侧气帘（及侧气囊）和电子稳定控制系统（ESC）分别有1分的加分。 与2009年的版本相比，最高的五星+级标准由50分升至60分，五星标准的门槛由45 分升为52分，四星标准由40分升为44分。而三星和两星的标准分别由30分、15分变为了36分和28分。在2012版新规则中，五星难度提升了20%左右。 虽然，目前的C-NCAP已经拥有了更高的公信力，但从陆续公布的碰撞成绩上看， C-NCAP也并非完全高枕无忧。在最新2012 年第一批测试结果中，排名倒数第一名的车型也获得了四星的成绩，其他车型一律以五星甚至五星+的成绩亮相。为了减少再次出现随随便便就能撞出“满天星”的情况， C-NCAP将于2012年7月开始实施新标准。
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