爱华网中国城市化水平已过了50%，这一阶段的特征是人口进一步向一线大城市如“北上广”集聚，从而导致这些城市中心地区人口高度密集，难以承受，纷纷采取限购、限牌等行政措施。但实际上这些城市的郊区人口密度并不高，可见一线城市加快推进郊区化时间已经成熟，公共政策应采取市区与郊区分别对待的时候了。 一线城市郊区化时机成熟 郊区化现象在上个世纪20年代的美英等发达国家相继出现，80年代中期我国一些城市化水平较高的大城市如北京、上海、广州等开始进入了郊区化阶段。郊区化的产生和发展是城市化进程中带有长期趋势性的变化，它对整个城市化的可持续性发展产生深远的影响。郊区化的有序开展会疏解城市中心区的人口密度，改善人居环境；分解城市工业，缓解城市环境污染；发挥城市中心区的区位优势，带动郊区农村开发，提高土地使用效率。 世界著名城市规划专家P?霍尔提出的城市演变过程理论，把一个国家的都市区分为中心区和郊区，根据城市的向心力和离心力强度，把城市化发展划分为以下几个阶段：1.绝对集中阶段。城市中心区人口高速增长，城市聚集效应明显，郊区人口向城市聚集而导致郊区人口不断减少。2.相对集中阶段。城市中心区人口和郊区人口同时增长，但中心区人口增长速度要快于郊区人口的增长。城市向心力和离心力同时发挥作用，城市向心力占据了主导。3.相对分散化阶段。城市中心区人口和郊区人口同时增长，但城市中心区人口出现了向郊区转移的趋势，郊区人口的增长速度明显快于城市中心区人口的增长。城市离心力已经占据了主导地位，它是郊区化的前兆阶段。4.绝对分散阶段。城市中心区人口出现负增长，城市扩散效应明显，城市中心区人口绝对数量逐步减少，逐步向郊区绝对分散。这是郊区化的典型标志。5.流失的分散阶段。城市中心区“空心化”迹象明显，人口大量外迁，除了郊迁以外，很大一部分流向了非都市地区。这一阶段郊区化进入了高潮，都市区进入了逆城市化阶段。 从P?霍尔的城市演变过程模型，我们可以更直观地认识到郊区化是城市发展到一定阶段的必然阶段，它预示着城市发展的分野，即城市向心力逐步被城市离心力所代替，意味着城市化进程由集中阶段走向分散阶段，它对城市化发展进程产生了深远的影响。中国一线城市随着私家车普及和地铁线路增长，市中心地区高房价等因素，北上广等一线城市已进入到了P?霍尔所说的“相对分散化阶段”。 城区与郊区应采用不同公共政策 美国政府“郊区化”政策的有效性大大推动了郊区化发展。它是通过一系列的法律和经济政策来实现的，通过撬动税收等利益杠杆机制间接引导不同市场主体从城市中心区向郊区转移。 在公路建设投资方面，1956年国会通过了《联邦援助公路法》,政府开始增加公路建设的资金投资，进行大规模的援助公路建设。该法案还建立了联邦公路信用基金,征收汽油、车辆、轮胎等消费税，将其税收用于资助公路建设。 在郊区住房开发的基础设施和服务配套引导政策方面，美国城市郊区开发多数为民间主导型。不过在郊区楼盘开发中，地方政府的引导政策同样发挥了重要的作用。地方政府通过制定严格的开发章程、容许容积率增加和开发权转让等政策工具诱导房产开发的同时必须做好社区基础设施配套建设。美国郊区楼盘开发模式通常采用的是社区开发模式，即房地产开发公司在开发楼盘的同时必须重视学校、商店、娱乐、医疗、教堂等基础和服务设施的配套。 另外，社区开发公司（CDCS）也是郊区开发的重要参与主体，其性质是非营利性的住房服务机构，它每年都可以获得联邦政府的社区组团发展基金、HOME以及低收入住房税收补贴的资金支持。其主要职能在于住房开发并提供与住房相关的公共服务，具体包括帮助现有住房的收购和修缮、购房融资活动以及参与购房辅导和租房辅导等。 这些郊区化政策保证了郊区基础设施、科技教育、文化娱乐等公共设施和服务产业基本上同时跟进,从而大大推动了美国郊区化的进程。但是我国目前城市公共政策基本上不分中心城区和郊区，一刀切，如房地产限购、私家车限牌、税收政策等，造成郊区发展难上加难。 地铁改变城市结构和生活方式 地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。轨道的发展将带来城市布局的明显变化，城市的人口越来越多，原来的“市中心”就会显得越来越小，逐步向外转移便是唯一的出路。例如，北京已经制定“两轴两带多中心”的城市总体规划：中关村、奥运村、CBD等都将建设服务全国、面向世界的城市职能中心；位于市区与郊县之间，则分散布局清河、北苑、酒仙桥、望京等14个边缘集团；此外，通州、顺义、亦庄、大兴等11个新城的建设也正在进行。被“分散”的各区域、各中心的有机的联系就要靠轨道交通。地铁与机场、公交车站、出租车站、自行车出租站等不同交通工具的便捷衔接，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善。 随之而来的，还有多个城市副中心的崛起，市区与市郊联系的加强，以及人们居住观念的革新。城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。 随着我国大城市人口的增长，城市布局的简单圈层式蔓延已不能满足城市扩展的要求，大量居民区必然要从市中心地区向郊区卫星城发展。具有快捷、安全、大容量等特点的城市轨道交通，不仅能及时疏解大量密集人群，且随其规模的扩大和系统的完善，将成为引导城市发展的生长点和生长轴。因此，轨道交通的发展是消除大城市结构缺陷，以及合理改造城市空间布局、功能和产业结构的极好手段，对于优化疏解中心城人口具有重要意义。 据有关学者对广州市居民进行关于居住郊区化所做调查，58.8%的受访者更喜欢生活于郊区，这表明随着居住郊区化的逐渐成熟，郊区居住的生活方式已日渐被广州市民众所接受，并日益成为主流。在人们的选购住房对各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。轨道交通建设促使人们的居住观念发生变化，快速的轨道交通不仅拉近了城区与郊区的空间距离，与此同时，更拉近了人们居住观念上的城郊距离。 城市综合体将成为“基本细胞” 现代都市中，习惯快节奏的人们需要在一个方便、快捷、经济、集多种功能于一体的综合空间里，享受高效率的生活和工作，于是城市综合体便应运而生。 “城市综合体”就是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。
由于目前城市客群大多从事脑力劳动，具备一定的物质基础，有追求高档住宅的能力与强烈的意愿，并且一般受过良好教育，具有较强的专业知识和职业能力及相应的家庭消费能力，因此，大多追求生活质量，向往高品质的生活。首先，表现在对物业的交通、楼宇硬件设施（电梯、空调）以及物业管理水平等要求较高；其次，要求合理的物业生态景观规划。雄居城市商务中心的中产阶层，白天必须面临城市的“水泥森林”城堡，高楼大厦、车水马龙所带来的压抑、浮躁，其紧张心态只有在工作之余才能得到释放。这就必然要求物业具有合理的业态规划，能够在这里休闲放松，体味生活的乐趣。因此，集公寓、商场、休闲、娱乐、主题公园于一体的城市综合体物业的需求渐成热点。而综合体建筑模式就是在这样的背景下应运而生了。 城市综合体的每种功能有其特定的运行时间范围，城市综合体将不同时间段的功能组织在一起，使其保持24小时的繁荣，提高了综合体的使用效率。城市综合体内各功能在时间上的衔接，使其各部分的活动组织有序，而且各部分的使用也能相互补充。尤其在市中心地区，城市综合体将居住、娱乐活动注入其中，使那些在非工作时间“死去”了的地区的功能得到完善。 以地铁为纽带建立城市综合体 为了适应新的发展需要，城市综合体这一个概念也被引入到郊区建设中来。“郊区型综合体”作为一种新的发展模式，即以交通枢纽为核心，融入并整合多元城市功能，通过便捷的交通联系，将枢纽与其周边一定范围内的区域连成统一的整体而发挥城市催化效应的一种城市新型功能混合区。结合当前交通网络现状，“郊区型综合体”主要是与新规划的地铁线路配合，在地铁站口附近，具体来讲是在500-800米的步行可达范围内建立高容积率、低密度的高耸建筑群，实现居住、购物、餐饮、娱乐、医疗、卫生、教育等多功能一体化。优美的环境、强大的功能使人们倾向于选择郊区型综合体作为自己的居住地，再加上四通八达的轨道网络带来的便捷交通，极大地促进了城郊新区的发展。可以说，这样一种新型的“地铁+城市综合体”模式不仅实现了土地资源的合理配置，更综合了城市功能，给人们的生活和出行带来了便利。 城市综合体本身将具备高度的灵活性，社区与综合体间会规划出多重路线，即使在交通拥堵高峰，也能保证人们出入的便捷。而城市综合体之间的各元素也将通过更加简洁的动线连接，降低时间成本，吸引更多的人流，实现良性的循环。 未来的城市综合体要求与地方文脉更为深入地融合，简单的重复开发远远不能满足城市整体发展的需求。也就是说，城市综合体的公共属性将更为突出，它需要与周边区域相辅相成，带动后者焕发生机，创造新型的社区生活，即形成地域的可持续发展。 总之，轨道交通时代，为郊区化的发展带来了契机与动力，以地铁交通为导向，以站点为核心，建立郊区型综合体成为了郊区发展建设的新模式。通过对土地的混合利用和立体开发,将城市的多种职能整合在一起，而与城市交通环境相互作用,形成统一体。这种建筑空间与城市交通空间的整合形成的城市综合体，不但改善了人们的出行环境，而且增强了城市的活力，促进了城市、建筑、交通的综合发展。可以说，这种“地铁+城市综合体”模式是增进城郊联系、促进郊区发展的有效途径。
