爱华网大概30年前，中国汽车产业开始对外资开放，但前提是外方须与中方企业合资，持股比例不能超过50%，且数量不能超过两家。与这一限制的条件并行的是，汽车整车制造早在上世纪90年代就列入了外商投资鼓励类产业目录之中。相比较为宽泛的合资限制条件，列入外商投资鼓励类的整车制造获得的审批流程的简化以及许多税收优惠对企业来说更有实际意义。
受中国市场巨大需求的推动，截止2011年，全球几乎所有整车公司都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。在已经由外资主导的当今中国汽车市场，是否还有必要对外资整车制造投资进行限制么？盖世汽车网在最近一期的业界调查（调查时间：2012年1月4日-1月13日，参与人数2185位）中发现，过半数，约54%的业内人士认为目前仍有必要对外商投资整车进行一定限制。持相反观点的参与人数占比为39%，他们认为目前外资主导市场的竞争格局已定，没有必要再推行此政策。另外，有7%的认为不好判断，选择了不好说。
通过了解外商投资鼓励类行业的优惠政策我们发现，除了在投资前期，外商可以享受到简化的审批流程之外，在经营期间还可以享受到种种税收方面的优惠，这些优惠包括企业所得税、增值税以及进口关税的减免等。这对外商投资来说无疑有很大的吸引力，而对于本土的竞争者来说则是不公平，但这种不公平在早期并不明显。举例汽车市场来说，首先，在市场化初期并无本土竞争者的身影，主要由外资承担了激活市场与培育用户的功能；其次，汽车行业实施的合资政策初衷之一是以市场换技术，合资的中方被委以学习先进技术与管理的任务，并不存在不公平之说。
但在中国汽车市场规模逐渐扩大与竞争者逐渐增多后，中国汽车市场的竞争格局发生很大变化，这主要表现出两大特征：第一，本土的竞争者以顽强的姿态杀入低端车领域，并占得一定市场份额；其次，与外商合资的国有汽车企业在自主整车制造业务上的进展异常缓慢，而外资较为迅速地成为了整个市场的主导。此时，如果继续鼓励外商在整车制造领域投资，对于数量不少的本土竞争者来说显然是一种不公平，同时还有可能会带来行业集中度过低与产能过剩的风险。这也是54%的限制政策支持者的主要观点。
但反对者认为，中国鼓励外商投资整车制造已经二十余载，至今众多国际汽车企业都已在华开设生产与销售业务，由外资主导的市场竞争格局已经基本定型，限与不限已经没有多大实质意义上的区别了。同时，还有部分业内人士表示限制还有可能导致竞争程度的降低，而使得领先的外资竞争者利益进一步扩大，整个市场分化会加速，从而导致较弱小的自主品牌受到冲击。反对者人数占比为38%，远低于支持者。
事实上，对于整车制造行业而言这不是中国政府第一次释放这样的信号，2011年末政府在颁布的《汽车产业发展政策》中明文规定提高了外商投资项目的准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制，同时规范了汽车产品标识。这项政策与外商投资整车不被鼓励都被不少媒体解读为政府将加大汽车行业整合力度的信号之一。在我们针对这一问题的调查2中，27%的业内人士也认同这类观点。
目前国内汽车整车企业有130多家，是世界汽车大国中最多的。前十家国内汽车集团产销量占83%左右，其余企业仅占17%的市场份额。中国汽车产业大而分散，产业资源利用率低的局面始终未能解决。因此，严格控制新增整车企业已然成为中央政府调控政策的主要方向之一，对外商投资也不例外。持此类观点者，并不认为这一政策仅仅是针对外商，而是整个行业。.
此外，同样有27%的人士认为这一政策更多是为了防止产能过剩。防止产能过剩政府一般可以从两方面入手，一是通过提高新进入者的门槛来减少新进入者的数量，其次，打破区域保护与垄断，抑制盲目投资扩张。但解决产能过剩问题的同时，政府还需要得考虑到自主品牌的发展。因此这是一个非常不容易的工作。
在我们调查2给出的选项中，认为“政府更多是为了保护自主品牌”而对外资采取收紧政策的人数比例为23%。这一政策究竟在多大程度上能够对保护自主品牌起到积极作用，业界看法不一。有观点认为外商投资整车制造只是被划出了鼓励类条目，但并没有限制。外资依然可以依靠其先发优势抢占更多市场份额。也有观点认为从长期来看，这一政策释放的信号明晰，这意味着未来将持续出台对自主品牌发展利好的政策。
不过，有部分参与人士认为，这一政策的出发点更多是保护已领先的中外大集团利益，使得他们的利益最大化。支持这一观点的人士也占了14%的比例。
此外，我们在分析整车制造退出外商鼓励发展目录应该注意到，在政府不再鼓励外商整车制造的同时，政府将新能源汽车的关键零部件的研发与制造列入了鼓励类范围。结合这点来看，政府此次调整外商鼓励发展产业目录，还包含着提升产业整体技术水平与保护能源安全的战略意义。
那么谁可能是这一项政策的最大受益者呢？在关于对这一问题的调查中，我们给出了四个选项。其中，认为“已经与大型国企组建合资公司的跨国企业”将是最大受益者的人数占比最多，达37%。因为当前中国汽车市场，尤其是中高端市场的领先者一直是合资企业，利润上合资企业占绝对主导地位。而在合资企业中，外方一直牢牢把握着话语权的，更多的利润是被外资攫取。目前，通过在中国生产销售，中国已经成为大众、通用等跨国汽车公司全球最大的市场。仅仅是整车制造从鼓励发展条目中删除显然不能阻止他们在华继续扩张的热情。限制更多竞争者的进入，对于既得利益者来说可以实现利润的最大化。
合资企业中的中方多半为大型国企，受益于合资企业近十年来在中国的迅猛发展，这些企业也在利润上获得了不错的成果。在既有合资政策不变的情况下，他们也将是这一政策的主要受益者之一，支持大型国企是最大受益者的人数比例为32%，仅次于跨国企业。
此外，有20%的参与人士认为这项政策最大收益者是自主品牌。根据对盖世汽车研究院专家顾问团的采访，我们了解到有可能收益最大的自主品牌包括合资自主在内的所有拥有自主知识产权的业务形态。中国自主品牌汽车在发展过程中受到的政策支持上一直较少，发展较缓慢。在2011年年中《第一财经日报》与盖世汽车网关于此类自主品牌发展前景的联合调查结果显示，在2818位业内人士参与的投票中，超过七成认为自主品牌存在消亡的威胁。但自主品牌承担着汽车业做强做大的重任。政府不会轻视。
而认为外资新能源汽车零部件企业是最大收益者的投票比例为11%。这一受到鼓励类的发展项目得到的投票比例反而是最小的。这一定程度上说明业界对新能源汽车市场短期内发展前景并不看好。
