爱华网民族汽车工业的当务之急不是发展规模，而是建立多种多样的风险对冲机制。 可以这样说，中国的企业经营者从市场经济中学到的最大本领就是围绕市场抓经营，谁要是有一个环节不遵从市场规律办事，结果就必然是受到市场的惩罚。可为什么我在这里还要说汽车工业不要跟着市场走呢？ 汽车工业不同于其他产业，它有两个影响因素是自身回避不了也解决不了的。一个就是资源问题；另一个是转型问题，也就是当产能收缩时如何解决剩余产能转化的问题。 对于前者，成品油的价格不断上涨使得用车成本激增，城市交通状况的日益恶化使得汽车带来的便利性已经开始转化为不便利性，车位资源的日益紧张使得买得起车的人刚把汽车买回来就发现没地方停放。城市建设和城镇化建设虽然对基础设施的发展起到了推动作用，但有一个浅显的道理是人人都明白的，这就是道路永远没有汽车“长”得快。从这个意义上讲，汽车市场的快速发展正越来越制约城市经济效率的增长，这也就是为什么越来越多的城市对汽车上路加以限制的原因。 所有这些因素都是对未来汽车工业的“威胁”，当这些因素都开始发挥作用时，汽车工业的明天也许就不乐观了。这正是我提出汽车工业不要跟着市场走的原因。也许有人会说，这不还是市场因素吗？就是未来需求减少冲击汽车制造，这不恰恰说明汽车工业要跟着市场走吗？何来否定之说呢？事情要真是这样简单就好了，问题是，受外界因素制约的需求是一回事，而基于购买力和购买愿望的需求又是另一回事。就像现在，上述因素不是没发挥作用，只是当其遭遇强烈的购车愿望时，不理性占据了上风，这就造成了汽车市场虚假繁荣的假象。而恰恰是这些虚假繁荣的市场假象强烈地刺激着当下中国汽车工业的膨胀式发展，一旦汽车消费在未来某一时点回归理性时，已经聚集起来的庞大的汽车产能该如何消化呢？ 这就涉及本文开头说到的第二个影响汽车工业的因素：剩余产能转化。与一般轻工业产业不同，汽车工业的转型存在先天性困难。美国的三大汽车公司最鼎盛的时候可以造就像底特律这样的繁华城市，但当其衰退时，它也同样可以将过去为汽车工业服务的城市打造成“鬼城”，其背后的根本原因在于汽车工业转身太难了，实在不行也就只好选择放弃。如今中国的汽车工业虽然尚未达到美国“三大”的水平，但这并不意味着我们就可以摆脱汽车工业转型难的规律，一旦产能过剩矛盾凸显，谁又能保证不会出现美国式的崩溃呢？
不管怎么说，人家美国三大汽车公司还是很有家底的，包括独立研发能力、相关知识产权、丰厚的汽车文化底蕴等等，最终他们可以采取相对较为合理的包括品牌转让、产能转移、技术转让等在内的“善后”措施，还不至于输得太惨。而年轻的中国汽车工业有什么呢？除了产能还是产能。不认清这一事实，盲目根据市场虚假繁荣而大力发展汽车工业，结局将是非常可怕的。 综观上述风险因素，我认为民族汽车工业的当务之急不是发展规模，而是建立多种多样的风险对冲机制。既包括传统意义上的自主研发、技术创新等强化自身抵御风险能力的做法，更要在风险对冲手段创新上多下工夫。比如持股可以对冲上述风险的上市公司，尤其是自身能力一下子无法企及的领域，像新能源、新材料、新技术领域，加大持股、参股的力度，以投资收益（这里指的是价值收益）对冲打压汽车工业的各种风险。甚至可以考虑参与国际衍生品市场投资活动，用石油期货、美债期权之类的风险转嫁工具来增强自身的抗险能力。 同时还要注意生产规模和技术的弹性设计，引入一些虽然造价较高，但易于转型的生产设备、设施和技术，虽然这样做在短期内造成成本上升，影响短期竞争力的增长，但从产期看，这样的企业的市场价值要远大于只顾眼前利益的低成本市场占有者。这就要求汽车企业在项目决策时，运用实物期权的思想和方法，对项目价值进行科学评估，以避免因运用错误方法（主要指当前惯用的会计方法）测算价值，从而失去抗险能力培养的最佳时机。
