爱华网《世界金融五百年(上)》 第二章 英镑为王 铁路热潮袭卷全球
1830年，全长35英里的英国利物浦—曼彻斯特铁路建成通车。这是第一条全线用蒸汽机车牵引并正式从事客运和货运业务的铁路，人类开始走进铁路时代。
修建铁路需要巨额的资金，普通的投资者或金融家根本无力独自承担。马克思曾说过，“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”因此，铁路公司一般采用股份制形式，以发行股票和债券的形式融资。19世纪40年代以前，铁路证券尚未登上历史舞台之前，欧洲最主要的证券投资是国债。对于像罗斯柴尔德、巴林这样的金融家族来说，一国的政府赤字既不能太高，也不能太少。政府赤字过高，投资就有打水漂的可能；政府赤字太少，则失去了致富的源泉。对于金融家来说，政府最好年年赤字，保持在濒临破产却未破产的状态。这样，金融家能通过每隔几年就借新债还旧债的方式，用最苛刻的条件来借钱给政府。而每一次新国债的发行都使金融家获得新的掠夺机会。此外，金融家及其在政府中的同谋者有意让国家信用处在不稳定的状态，并利用所掌握的政府机密，制造国债价格的急剧波动，这种波动每次都要使许多小投资者破产，使大投机家难以置信地暴富起来。这些暴富者中的许多人本身就是政府的掌权者。19世纪，许多欧洲国家便处于这样的状态。在法国，路易8226;菲利普的奥尔良王朝开始后，法兰西银行行长拉菲特说了这样一句话：“从今以后，银行家来要掌握统治权了。”当时的金融大亨及其政府中的合作者可以在议会中任意制定或修改法律，分配从内阁到烟草专卖局的各种政府官职。这群新的金融贵族逐渐取代了旧贵族的统治。实际上，铁路与先前的国债有本质上的差别。国债无非是入不敷出的政府对外借钱。投资国债就是获得国家税收的收益权，换而言之，就是盘剥普通平民的血汗钱。而修筑铁路于国于民都是一桩好事。但当时的欧洲金融贵族却将铁路当成发财致富的投机对象，兴起了19世纪最大规模的一次铁路投机热潮。19世纪30年代以来，英国榨取了来自印度、中国等地的廉价原材料与粮食，同时科技进步使工业生产成本大为降低。铁路建设和运营成本也随之降低，投资利润大幅提高。1844年，英国国债的年利息率仅3.5%，而投资铁路的资本回报率则为8%～9%。大规模铁路投资与建设的时机已到。1825～1840年，英国建成的铁路不到1 300千米，但在1841～1848年，英国铁路网竟然迅猛扩张到6 900千米。铁路投机热潮还引发了冶金业、机器制造业的巨大需求。1847～1848年，修筑铁路的工人达到20多万名，几乎是英国最重要的产业——棉纺织业工人的2/3。仅这些修路工人的日常生活需求所花的费用就超过了1亿英镑。如果能够根据实际情况进行科学的铁路规划和合理的融资，并不会发生投机泡沫。但大量的铁路规划方案却是空头方案。这些规划纯属有名无实，规划发起人无非是想打着建筑铁路的幌子，创办上市的空头股份公司，然后通过种种宣传炒作的手段抬高空头股票的价格，诱骗大众购买来达到圈钱的目的。投机热潮之前的1836年，全英国的铁路总长才不过700多千米。到了1845年，仅这一年向英国国会提交的铁路修建方案就超过1 200份，总线路长达3.3万千米，至少需要投资11.26亿英镑。这其中绝大部分都是妄图空手套白狼的空头方案。当时欧洲的铁路修筑及其股票发行必须经过国会的批准。如果政府愿意遏制铁路投机的话，那是完全可以做到的。但是，政府官员中的很多人本身就是金融贵族的一分子，他们不仅没有起到良好的引导作用，反而推波助澜，利用他们所支配的权力机关，并借助于各种媒体来操纵舆论，让那些空头方案得到通过，让那些贪图不靠生产而靠巧骗他人财富致富的骗子获得股票发行权。其实这些高官显贵本来就知道那些方案不过是为了圈钱而已，但他们可以低价甚至无偿获得大量空头股票，只要将这些股票在市场上卖出，就可以大发其财。当时，英国下议院中1/4的议员都参与到铁路投机中来了，这还不包括用假名字注册的小心翼翼地掩饰自己参与投机的议员。其中最引人注目的是一个叫乔治8226;赫德逊的议员，他认购了多达81.8万英镑的空头股票，成为议员中的第一大投机家。除了议员之外，给君主做智囊的英王幕僚枢密顾问官、伯爵、男爵、军队将军、地方官员和知名律师等各种有权有势的人也参与到投机之中来了。结果，在1845～1847年，总共有600份铁路修建方案得到批准，总线路长达1.4万千米，比前20年建成的铁路要多两倍。其中不仅包括大量的空头方案，还包括一些虽不是空头，却既不是国家经济发展所需要的也不是国家经济力量可以支撑的方案。
铁路热潮影响到冶金业、煤炭业和机器制造业等众多行业。有趣的是，印刷行业也跟着火热起来。当时需要设计和印刷的铁路股票与债券数量过于庞大，英国印刷工人非常紧缺。英国的一个印刷厂到比利时招募了400名印刷工人。为了满足印刷数量的需要，这些工人要一天连续工作十几小时，其他的时间只能在工作岗位上打打盹。铁路热潮还具有国际性的影响。当时的英国资本四处游荡，寻找盈利机会。英国冶金业增产产品中的一半被国外市场所吸收。英国贷款给美、德等国，使它们有能力购买英国的铁轨、机车。同一时期，世界铁路网从8 600千米扩大到38 000千米。1839～1847年，德国生铁净进口量增加了8倍，达114 000吨，相当于国内产量的42%。1841～1845年，美国每年进口10万吨以上的生铁、钢和铁轨。进口绝大部分来自英国。法国冶金工业得到高关税保护，没有受到英国钢铁制品的冲击。但是，截至1847年，法国铁路投资中有一半来自英国，3/4的火车头是英国制造的。1842年，法国《铁路法》在金融贵族的主导下顺利通过。法案规定，铁路由国家规划，私人投资，国家给予补贴并保证每年有固定的收益，但铁路由私人经营99年后收归国有。像国债一样，法国金融贵族在铁路建筑方面进行了掠夺性的投机。法国议会把主要开支转嫁于国家而保证投机的金融贵族无风险地获得利润。而众议院中多数的议员，包括一部分内阁大臣在内，都曾以股东身份参与他们后来以立法者身份迫令国家出资兴办的那些铁路建筑工程。1846年，法国准许承修的铁路为5 000千米，但实际修成通车的仅有1 628千米。不少股份公司的创办和线路修建方案只是为了进行证券投机和领取国家补贴来发财致富。到1847年年底，铁路股票发行总额高达25亿法郎，但实际用来修铁路的投资却不到一半。与此同时，1844～1847年，法兰西银行贷款总额从7.5亿法郎增加到13.4亿法郎，短短4年时间，竟然增加了80%，主要都是用于修建铁路和相关的其他产业建设。1828～1848年，法国修建了2 000千米的铁路，大约500家股份公司拥有价值5.2亿法郎的铁路资产。罗氏家族不甘人后地再次闪亮登场。在1836～1846年间法国各大银行组织的2.25亿法郎的铁路投资中，罗氏家族投入了4 860万法郎，占总额的21.6%。此外，罗氏家族投资并控制了奥地利哈布斯堡家族统治区域内的铁路线，还控制了德国南部的主要铁路线。
