爱华网通用汽车董事长兼首席执行官艾克森笑得有些尴尬。9月20日下午，在上汽大厦的签约仪式上，上海汽车与通用汽车正式签约，双方将联合开发新一代电动车平台。上海汽车和通用高层悉数到场，包括通用汽车董事长兼首席执行官艾克森、通用汽车国际运营部总裁李添泽、通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维、上海汽车董事长胡茂元、上海汽车总裁陈虹和上海汽车执行副总裁陈志鑫，此外，首次到亚洲参加董事会会议的通用董事会成员也见证了该仪式。 但这项合作来得似乎并不十分顺利。就在一周前，艾克森曾表示：不愿意为了中国政府1.9万美元的补助（基本上是该车售价的一半），而把有关增程式电动车雪佛兰VOLT（沃蓝达）车型核心技术的秘密与中国汽车公司分享。“本次合作是通用汽车努力反思运营方式的例证：我们将寻找技术研发与消费者利益之间的最大共同点。”签约仪式上，李添泽代表通用汽车所作的一番致辞，或许多少反映了通用汽车运筹帷幄的一番心路历程。红火表象当日上午，艾克森一行还拜会了上海市委书记俞正声。第二天上午，艾克森一行又马不停蹄地来到上海浦东金桥，出席通用汽车中国前瞻技术科研中心一期落成启用仪式。这些活动则是美国通用汽车公司首次在中国召开全球董事会期间的一部分，这次董事会也是通用汽车有史以来第一次在亚洲、第四次在美国以外召开董事会会议。然而，最早进入中国的跨国汽车公司大众汽车集团已经不止一次在中国召开全球董事会。签约仪式上，上海汽车和通用汽车共同宣布，双方将联合开发新一代电动车平台。未来几年，上海汽车、通用汽车以及双方的合资企业将基于联合开发的新一代电动车平台推出各自的新型电动车产品。艾克森指出，在华跨国汽车企业中，通用汽车在中国的汽车研发领先地位是独一无二的。先有泛亚汽车技术中心，现在又有了前瞻技术科研中心，将进一步巩固通用汽车在中国的研发和市场领导地位。这也是通用汽车全球战略的一部分。正如艾克森所说的那样，中国市场已经成为通用汽车最重要的市场和振兴的关键因素。2010年，通用汽车全球销量838万余辆，中国市场销量达到230多万辆，占通用全球市场的28%左右，也是通用汽车利润的主要来源地。今年前8个月，通用汽车在华合资企业汽车销量同比增长5.4%，高于中国行业增长水平。上海通用执行副总经理刘曰海透露，新一代电动车平台研发的首款车型既不是插电式混合动力，也不是增程式电动车，而是纯电动汽车。在整车平台开发技术上进行共享，这是跨国汽车和中国汽车企业第一次合作，新能源汽车方面更是罕见。然而，在这红火的合作表象背后又是什么？磕磕绊绊通用汽车在电动车领域的领先地位，早在上个世纪就已经显现出来。1990年代，通用汽车的电动车EV1一度上路行驶，而且直至2003年才最后退出市场。看来是失败的经历，但是也表明了通用汽车在电动车技术方面的经验。2010年8月18日，通用汽车和上海汽车双方宣布联合开发新一代环保节能动力总成技术，包含高效能小排量系列发动机和干式双离合变速器。同年11月3日，上汽集团再次宣布，与通用签署战略合作备忘录，将在新能源汽车基础技术研发和新一代车型开发等核心领域进一步加强合作。借助与通用的合作，上汽扩张战略加速升级。可接下来的路，双方却走得磕磕绊绊。新能源汽车技术的合作放慢了脚步。艾克森对此有一个比较清楚的解释。他在接受《华尔街日报》采访的时候表示，“这当中（指与其他企业分享VOLT技术）有技术风险，也有商业风险”。很显然，通用汽车担心中方获得自己的电动车技术，并从而与自己竞争。这样，就出现了一方面通用汽车希望与中方合作电动车平台的开发，同时又坚决表示不会转让电动车技术给中国的矛盾心态。然而在现实面前，阿克森要坚持也许不是那么容易。一方面，通用要保持全球范围内的业绩，就不能放弃中国这个增长最快的大市场，而大众、福特、PSA等竞争对手在中国市场紧锣密鼓的布局，让通用根本就不能放慢脚步；另一方面，抱团开发已经成为各大车企发展电动车普遍采用的方式，比如戴姆勒去年联手雷诺、日产生产电动车，丰田与福特共同开发用于皮卡及SUV的新型混合动力系统，无论纯电动还是混合动力，谁站住脚跟，谁才有长远发展的机会。 更为关键的是，业界人士分析，中国政府目前对外资生产的电动车施压，以技术共享换取销售补贴，而且可能在近期发布正式政策。为此，合资企业多调整策略，比如一汽大众自主品牌“开利”、东风日产自主品牌“启辰”都定位为电动车。 同为上汽的合资伙伴，古板的德国人这次走在了美国人前面，大众在今年先是启动了中国电动车战略，又与上汽共同签署了联合声明，进入技术合作新阶段，大众 （中国）还参与到中德两国政府电动车项目中——这个夏天，大众还在中国开展新能源汽车试驾活动，扩大新能源车影响。以汽车电气化作为全球首要任务的通用，必须做决定了，尤其在其VOLT电动车已经进入产业化阶段的时期。 “由于中国市场对于通用汽车的重要性，艾克森又不得不屈服于市场的压力，转而与上海汽车合作了。”一位分析人士如是说。优厚回报世界上从来没有免费的午餐，尽管通用一再否认回购1%股份与VOLT技术互换并共轨，并坚称：待泛亚汽车技术中心把通用的技术“消化”后，才推出新电动车产业化平台。有消息称，美国通用汽车正在加紧回购上海通用汽车1%的股权，使其能与上海汽车在上海通用的控股权上平起平坐。 为了共同的市场，通用一边与上海汽车努力牵手，而另一边却时刻不忘50∶50的对等合作地位，可以说，通用在与上海汽车合作中从未放下紧绷的弦。“如果一直由上海汽车集团控股上海通用，那上汽集团就会在渠道建设、产品规划以及技术引进方面更多地去体现中方意志，这显然不是通用汽车愿意看到的情况。”汽车业知名分析师贾新光表示，主张权利的背后，是通用汽车对利益最大化的追求。9月21日，就在签约仪式的次日，通用汽车中国总裁兼总经理甘文维在通用中国前瞻技术科研中心一期落成典礼上表示，通用正就回购一事与上海汽车进行讨论。此外，通用汽车全体董事首次来华的阵容让业界猜测与回购上海通用1%股权有关。艾克森认为，拥有各有一半股权的合作关系非常重要，10年后上海通用可能发展成为300亿美元~400亿美元的公司，而不是200亿美元的公司。通用再一次强势地把难题甩给了上海汽车，这无疑给此前业界关于“金融危机让中方话语权和地位明显上升”的论调泼了一盆冷水——无论是拒绝转让VOLT核心技术还是强势回收股权，现在的通用无时无刻都在主张权利。可以相信，“上海汽车同意通用回购1%股份”的重大新闻或将不久付诸于各大报端。不过，这种回报还有上汽通用五菱生产微型车的优势作为中方的筹码。留有后手拥有电动车技术领先优势的通用汽车，一旦和上海汽车合作，上海汽车会获得通用最新的电动车技术吗？恐怕这只是中方最期盼与渴望的。不过，这一被合资双方视为重大合作的事件，却并未引来业界的高度肯定，反而引发了失望情绪。对通用来说，雪佛兰VOLT可谓是通用汽车在电动汽车上的看家宝贝，技术也相对成熟，并已经于去年8月份在美国上市销售。实际上，业内关于“通用会将VOLT放在中国生产”的预判，主要来自于两个方面。首先，按照2009年2月公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，新能源车要想享受政府补贴，其身份必须是国产车型；另外，就在不久前，丰田宣布将把其混合动力车型的两大关键总成——发动机和电池实现在中国落地生产，这将是丰田首次将其“独步天下”的混合动力技术核心零部件拿到海外生产。
现在看来，通用显然并不准备这么做。通用（中国）总裁兼总经理甘文维称，VOLT将作为进口车在上海通用的网络进行销售，因此它不会享受到中国新能源汽车的补贴政策，通用汽车也不会将VOLT的技术进行分享和转让。“原本以为通用会先将雪佛兰VOLT放在中国生产，以实现中外双方对相关技术的共享，但现在看来，通用还是留了一手。”一位上海汽车内部人士如是说。已有业内人士指出，通用汽车与上海汽车在电动汽车领域进行平台联合开发可能另有所图。《美国汽车新闻》中国总编杨坚表示：“十分明显，通用汽车和上海汽车签约首先是满足通用汽车电动准入门槛，其真正目的是为雪佛兰VOLT入华铺路。”2010年中国政府针对5个电动车和插电式混合动力车的试点城市推出了补贴政策，电动车最高可补贴6万元，插电式混合动力车最高可补贴5万元。“为了满足政府自主品牌和电动汽车要求，合资企业多调整策略，一汽大众自主品牌开利就是电动汽车，东风日产自主品牌启辰新车也变身为电动汽车。”杨坚如是说。通用汽车与上海汽车的合作，电动车方面只是一个形象工程，实际上，通用汽车合作的重点在于未来中国市场增长的潜力。比如，通用汽车未来打算在中国市场投资数十亿美元，并考虑凯迪拉克中国市场国产化的计划筹备。“通用不会与中方分享VOLT电动汽车的技术，这也就是说明，电动车VOLT的技术与通用汽车与上海汽车在合作研发的全电动汽车技术不同，且研发的时间将会比很多人预想的要长更多。” 杨坚表示。虽然通用与上海汽车联合开发新一代电动车平台已经是通用在技术输出方面的一大进步，但相比直接将成熟车型技术共享而言，前者需要从头做起，花费的时间也较为漫长。即便双方从现在就开始研发新一代电动车平台，到推出成熟车型至少还需要5年时间。至此，通用汽车对其核心技术的保护以及在中外双方合资过程中的强势姿态，已经一览无余，一场围绕通用和上汽的合资关系裂变正在逐渐清晰。对此，上海汽车也不无担忧。上海汽车总裁陈虹称，签约只是第一步，如何通过技术合作真正实现共赢，还有许多问题待解答。未来上海汽车规划投入220亿元布局给自主品牌体系建设，这是上海汽车强身健体必备的防身武器，更是从国家平台角度必须的和应有的战略选择。“合作必然是双方需要优势互补才能取得共同发展。上海汽车如果期望能够在合作中依靠通用汽车取得电动车的技术，并不现实。最重要的还是要依靠自己的努力。”一位业内资深人士意味深长地说。
