爱华网肖玮/文
一直在夹缝中求生的民营航企终于扬眉吐气，集体挺进北京“热得发烫”的市场。春秋、祥鹏以及吉祥航空已先后入驻首都机场，至今未获得进京指标的奥凯也将再次就进京提出申请。敲开北京市场的大门被认为预示着民营航空业春天已近。但时刻差、被迫打低价牌、低利润都成为其进京要付出的代价，未来民营航企的出路究竟在哪里还未可知。 三家民营航空集体进京 众所周知，每半小时一班的京沪航线是国内商务旅客最集中、盈利水平最高的黄金(1667.60,-0.90,-0.05%)航线，在此基础上增加新的航班时刻已经非常困难。春秋、吉祥经过多年努力虽勉强挤进京沪航线，但最终拿到的航班时刻几乎都是“红眼航班”。而祥鹏独家开通的云南芒市至北京航线也要“起早贪黑”。这也迫使民营航企纷纷打出低价牌。 一直宣称主要服务对象为商务客，不以廉价取胜的吉祥航空，本次也不得已采取了打折促销的竞争手段。该公司在京沪线上曾报价450元，不足其他航空公司报价的一半，同样也低于高铁二等座的票价。而整个10月，吉祥京沪线上的票价保持在6折上下，远低于航线平均票价水平。作为中国惟一一家廉价航空，春秋更是将低价进行到底，宣称最低票价仅为290元。 由于低价促销效果显著，昨日，记者从春秋航空获悉，其北京航线上座率在96%左右；吉祥航空上座率超过九成；祥鹏航空的北京航线也达到87%左右。不过，三家公司中一位不愿透露姓名的负责人告诉记者，虽然上座率高，但由于价格低所以影响了企业的收益。同时，民营航企进京也不敢销售太便宜的机票，因为一旦惹怒了三大航，很可能被指恶性竞争甚至遭到封杀。 为民营松绑信号明显 虽然北京航线开通初期，三家民营航企盈利情况尚不理想，但此次进京的意义颇大。春秋航空新闻发言人张武安曾指出，除了经济效益外，获批京沪航线对于民营廉价航空来说还有更大的激励作用，这说明民航局开始向廉价航空开放干线航线，并且越来越重视廉价航空的发展。 事实上，民航局局长李家祥此前多次指出，去年，石家庄机场吸引民营低成本航空公司打造价格洼地，此举使石家庄机场机票价格水平同比下降20%，惠及旅客50万人次，节约社会成本6.4亿元；客流回归25万人次，比到石家庄周边机场乘机出行，节约成本2.5亿元左右。另外，李家祥还曾透露，现在民航局还在接受新的(民营航空)申请者，目前准备申请的有三家，一旦符合条件，民航局都会积极给予扶持和帮助。 业内人士纷纷猜测，民营航空发展的春天即将来临，而此次三家民营航企获准进京更被认为是一大佐证。对于此次民营航企集体进京，民航管理干部学院教授谢立告诉记者，按照民航局规定，在一条航线上，主要航空公司的上座率维持在一个较高水平后，就可允许新航空公司进入。去年，中国民航市场需求旺盛，京沪航线的主要运营公司上座率也很高，所以符合了引入新公司的规定。但更主要的是，民航局有意识地希望扶持民营航空。这样“天时”加上“人和”，就促成了目前的状况。 打低价牌争市场空间 值得注意的是，在表面的风光下，民营航企进京依旧存在些许不如意的地方。“没有好的时刻、与三大航实力相差悬殊、利润水平不高等都让民营航企在北京难以大展拳脚。”一位航空公司负责人称。而一位不愿透露姓名的业内人士则告诉记者，此次虽然获准进京，但吉祥与春秋却始终保持低调，这种反常的做法也反映出其对北京这一竞争白热化的市场有所忌惮。 “在京沪航线上，商务客人居多，对时间要求严格而对价格并不太在意是其特点之一。这让春秋和吉祥初进京就处于市场竞争的下风。”上述业内人士称，民营航空公司只能以低价来吸引旅游探亲等对价格敏感的人群，可这一单一的手段也并不是万能药。 事实上，在民营航空公司成立之初，大多定位在廉价航空，但不久就出现国有航空公司也参与价格战，而且比民营航空打折还狠；而且中国的国有航空公司亏损以后还有国家注资做靠山，可以说在市场竞争下永远立于不败之地，民营航空公司根本无法与其竞争。这样下来，民营航企在热门航线上的生存状况比较令人忧心。 未来出路仍不清晰 如果连热门航线都举步维艰，那么民营航企的生存土壤究竟在哪里呢？对此问题，不少业内人士意见并不相同。 “其实中国航空市场很大，民营航空并非没有发展空间。”李家祥曾给民营航企指点出路，“近来国内支线航空发展的态势非常好，发展速度超过了干线航空，所以说航空公司经营者应该很好地分析市场，找准适合自己发展的点，这样才能不断发展壮大自己”。 奥凯航空负责人刘捷音也告诉记者，该公司在天津到烟台、大连、哈尔滨等支线航线上运营状况非常好，在旺季时甚至一票难求。“民营航空的发展要靠差异化，支线航空就是其一条出路。”华夏证券航空业分析师李磊认为：“民营航空目前的资金实力是无法与国有航空公司在干线上展开竞争的。支线航空，一般指航距在600公里以下，空中飞行时间1小时左右，飞行在中小城市与中心城市之间，或中小城市之间的航班。这一领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营航企以发展机会。”
但也有民航专家向记者指出，宣称支线航空有利于民营航企发展，主要是因为热门航线民营航企进不去。一般说来，与短途的支线相比，长航线运营成本更低，上座率也较高。 同时，支线航空市场的需求有限，即使有市场潜力，也需要几年的培育期，而一旦把市场做好了，大公司可能就会介入坐收渔翁之利。所以支线航空的发展状况不佳，大多要靠政府补贴。而如今民航局既然有扶持民营航空的举动，各航企就应抓紧机遇，在热门的干线市场闯出一番自己的天地。事实上，业内人士的不同意见，也显露出目前民营航空在发展过程中的迷茫心态，究竟那条路走得通，只能靠企业依照自身特点去拓展。 商报记者 肖玮/文 焦剑/漫画 焦剑/制表
