爱华网“低速电动车使用的是‘垃圾技术’，根本‘没戏’。” 。日前，有媒体援引国家发改委一名处级负责人的说法这样表示。
又据披露，即将发布的节能与新能源汽车发展十年规划中，低速电动车的说法将被删除。
而最近山东聊城全国人大代表联名议案获得的行业主管部门的回复函对于低速电动车的质疑，似乎意味着低速电动车的命运也悬而未决。
迄今为止，低速电动车一直没有被纳入《车辆生产企业及产品公告》，根据相关部委的《纯电动乘用车技术条件》草案，严苛指标：30分钟最高车速不低于65公里，最高时速应不低于85公里等等。
但是，在二三级以下市场，甚至在北京、上海等一级市场，电动自行车已经取代自行车成为越来越多人的交通工具，而低速电动车有望成为电动自行车升级换代的替代产品。
同时，我们主管部门一直支持并给以大量补贴的电动车，却迟迟没有实现预期的所谓量化产销，更多的技术与市场瓶颈制约着这个市场的哪怕一点点地启动。
这样，一方面是政府部门支持的能源汽车虽投入巨大，却没有多大的市场反应；另一方面，遭遇多方掣肘的低速电动车，却自发地在市场中生根发芽。
为什么对于市场欢迎的产品，我们要禁止？对于市场上在中短期不可能有突破的产品，我们却要百般阻挠呢？
污染吗？
有一些专家对于低速电动车持反对态度的是其使用的铅酸蓄电池大量污染环境，甚至还有人将某些地方发生的血铅事件归罪于低速电动车的使用。
问题的实质是，铅酸蓄电池有污染是事实，但是铅酸蓄电池并不是不可控，而且，铅酸蓄电池的使用是很早的事情，为什么有关部门到现在才对其“大声喊杀”？
最近国家环保部门对于铅酸蓄电池生产行业进行了大力整顿，不就是一种让铅酸蓄电池行业升级换代的有力措施吗？
对此，一些生产锂电池的生产企业大受其益，而使用锂电池的电动自行车市场销量纷纷看涨。电动自行车都能够使用锂电池，低速电动车难道就只能使用铅酸蓄电池吗？
恰恰相反，如果有关部门采取措施早有控制铅酸蓄电池的作为，锂电池的升级换代不就更来得快一些吗？
低速吗？
低速电动车自然是低速，但是，这个特点却也被有些人来作为攻击的靶子。我们想不明白的是，为什么有关标准部门的要把每小时至少85公里的速度作为低速电动车的标准？
电动车是用来做什么的？即使那些大厂生产的电动车，不管他们宣称的时速是多么的高速，但是电动车主要用于市内交通工具而不是远途旅游的目标，决定了电动车的速度不可能过快。我们在北京市内行驶的一般汽车的速度是多少？有多少汽车在多少的时间段内达到了85公里每小时的标准？
现实是，几乎很少有汽车在北京市内达到这个标准。如果达不到这个标准，我们何必要求这样的一个速度？
而且，电动车本来就在一个初级发展的阶段，低速电动车的发展即使市场比较好，也是处在一个发轫初期。
我们对这个刚刚开始阶段的低速电动车有没有必要去要求它达到十全十美？而且这个十全十美的速度标准根本就不符合实际行驶速度的要求。
再从更长远的角度来看，我们不能期望一口吃一个胖子，我们首先要让电动车先动起来，然后才能不断完善规范。如果你连它出生都不允许，怎么可能更加规范和完善？
升级不可能吗？
有些专家认为，低速电动车的技术与高速电动车差异较大，未来升级难以实现。
但是，我们倾全国之力，以庞大的资金支持某些企业发展电动车的结果是，我们的电动车不但不能形成量产，而且市场对此也无动于衷。
基于这样的一个现实，难道我们仍然要耗费大量的人、财、物在所谓的不现实的高速电动车上？
正是因为高速电动车的技术标准过于严格、市场基础设施基本非常薄弱，生产条件基本不具备，所以我们才必须要另辟蹊径。
而低速电动车恰恰是市场的需要，市场才是创新的真正源泉，有市场的支撑，电动车也才有不断升级的可能。
低速恰恰是通向高速的最佳通道之一，同时也是中国汽车产业在新能源汽车领域实现超车的最现实的方案。
中国根本就不可能达到像美国那样的汽车市场密度，想想一下，如果中国家家拥有一辆汽车，不考虑燃油的消耗严重程度，只考虑一下道路的交通拥堵，就足以让我们忧虑不已。而占据我们大量交通拥堵的汽车，却有绝大部分都是一个容纳5个人的汽车空间只有一两个人坐在里面。
因此，发展小型汽车既是节能的需要，还是道路节约以及缓解交通拥堵的需要。而小型汽车恰恰也是低速电动车的基本特征。
低速电动车，充电方便，价格便宜，而且还能满足许多二三级市场以下低收入人群的需要，何乐而不为？
同时，根据低速电动车的市场使用状况以及需求反馈，对低速电动车做出符合市场需求的改善以及技术的提升，并不断符合环保的要求，这种电动车的发展路径不正是最现实、最可能的吗？
弯道超车，并不是超越市场和必然的技术发展阶段，从基础做起，我们才能真正走向电动车时代。
