爱华网高铁的成就可以与产业革命媲美 242年前，英国一个三流大学的一位默默无闻的仪器修理工对当时粗老笨重、效率底下、用途狭窄的蒸汽机进行了一系列改进，为此获得了发明专利，这成为第一次产业革命的起点。尽管一开始蒸汽机漏洞百出，饱受嘲讽，但是，历史证明，正是这种机器完全改变了英国乃至人类发展的既有轨迹，这个修理工当然就是大名鼎鼎的瓦特。 200年后的中国，一种速度远远超过“六百里加急”高速铁路正风驰电掣般飞驰在幅员辽阔的中国大地上，把中国带入高铁时代。尽管现在讨论高铁对未来中国社会的巨大影响似乎为时尚早，但是，不容否认，高铁是我们这个时代的标志性工程。引用一位铁道部内部专家的话，中国高铁是迄今为止世界上技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的铁路系统，中国在短短几年里新建的高铁里程超过了世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。 高铁的成功并不仅仅因为铁路里程的延长和列车时速的提升，更重要的是它帮助中国实现了相关产业群技术水平的整体跃迁，而且成功实现了自主品牌创新。通过引进消化吸收再创新和集成创新，中国高铁在关键技术方面拥有完全的知识产权，这些先进的技术群完全可以在相关产业领域扩散和嫁接。高铁在发展的过程中，孵化培养了数十家国内上市公司，带动了国内若干院校、科研单位科研水平的提升。在短短十年左右的时间，在一个原本铁路平均时速不足百公里的发展中大国，一跃实现了铁路技术和管理水平的大跃升，这种“高铁模式”不能不为世人所惊叹。 而且，高铁的成功是在世界性金融危机大背景下，世界各国正深陷危机的泥潭的时候，我国也正面临经济转型的痛苦煎熬。在这样严峻的时刻，高铁的成功不仅是我国自主创新、产业转型的标志性成果，也是整个人类共同的财富。从长远看，它是中国经济由大变强的新号角，是国家力量的新象征，是民族实现伟大复兴的新起点。笔者相信，再过多年以后，高铁必将会是我们这个时代留给子孙后代最好的礼物之一。这样的伟大成就对于一个自铁路诞生起就陷入半殖民地半封建社会屈辱历史的古老国度而言，其价值怎么形容也不过分，也许只有产业革命的光辉能与之媲美。 当然，当前的高铁仍然处于初创时期的磨合期，在安全生产、体制机制、管理水平和服务质量方面仍有很多方面值得优化和提高。尤其是，本文成文之际恰逢“7·23”甬温动车特大事故发生之际，笔者和全国人们一道，正处于巨大的悲痛之中，在这时候高谈“高铁模式”的成功和启示意义似乎不合时宜。实际上，早在事故发生之前，国内外质疑高铁、围剿高铁的声音就不绝于耳。但是，痛定思痛，仅有谩骂和指责是不够的，再安全的交通设施也存在发生事故的概率。类似地，世界航空航天业的发展历史就是一部人类的灾难史，但是人们没有因此全盘否定航空航天业的发展。同样，我们也不能因为近期铁路部门的一些事故而无视高铁的伟大成就。 事实上，对于高铁的成就，就连一向苛刻的国外媒体也都发出了由衷的赞叹，各国舆论纷纷竖起大拇指，赞叹中国高铁在短时间内从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。《英国每日电讯报》7月14日赞叹道，中国的高铁是中国力量增长的象征；《华尔街日报》6月28日报道称，中国高铁的发展是中国经济和科技腾飞的象征。美国总统奥巴马日前也感慨于中国高铁，在国情咨文中发出号召：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路！” 高铁的经验值得珍视、总结和推广
笔者以前曾经说过，在中国这样一个发展中国家发展战略新兴产业，要充分考虑到风险性、长期性和复杂性，不可一蹴而就、搞大跃进。但是短短十年时间，高铁获得了如此空前的成功，是什么原因促进了高铁模式的成功？高铁模式能为其他战略新兴产业、乃至广大的发展中国家产业的发展带来哪些启示呢？ （一）实现市场换技术战略的成功样本 自改革开放之初，我们就面临如何学习和掌握国外先进技术和管理经验的问题，因此，“以市场换技术”一直作为我国对外开放的基本方略。但是，改革开放三十年过去了，我们以市场换技术的战略在大多数产业并没有奏效，在很多产业，非但没有换来技术，反而市场被外资所垄断，技术和市场全丢了。最典型的例子就是中国轿车工业。在改革开放之初，我国就将轿车产业作为市场换技术的重点产业来进行试点。但是，我们不得不承认，这个战略在轿车产业失败了，当前在国内轿车的主流品牌市场上，很少看到国产轿车的踪影，在关键技术和知名品牌两大市场核心要素方面我国企业统统不沾边。尽管当前的中国企业依赖合资品牌暂时获得了大量的超额利润，但是，在笔者看来，不掌握技术和品牌，国内汽车巨头们已经失去了未来。战略失败的原因是系统性的：外资对技术的垄断，中方企业的不思进取，宏观产业政策的失调、市场体系建设滞后、消费需求的引导错位等等。 与汽车产业不同，从一开始，我国铁路系统就制定了长期、清晰、有步骤的引进消化吸收战略。而且在引进技术的过程中，利用市场的优势，提高了战略谈判能力，高铁品牌和技术引进始终在铁道部和相关企业的掌控之中有序进行。尤其是，我国铁路系统用市场和自主品牌死死卡住了外资巨头，避免重蹈汽车业的覆辙。面对巨大的市场潜力，跨国巨头们乖乖交出了技术、降低了技术交易的售价、转移了专利、传授了经验。而且从外商的角度，中国巨大的市场也拯救了他们，把他们从垂死的边缘拉了回来，中外双方真正实现了双赢，这其实就是市场换技术的实质。 要知道，高铁并不仅仅是某个领域的单项技术，而是涉及轨道桥梁工程、电动、测控、信号、机械制造、车辆设计、高速安全等多个技术领域，是名副其实的复杂技术体系，是综合集成的技术群簇，将高铁的复杂程度与航空航天技术相提并论并不为过，即便是在发达国家也属于高技术领域。例如，法国就将自己的高铁技术、核工业技术、空中客车技术等一并视为国家实力的象征。 而实际上，高铁模式的成功离不开建国以来我国铁路部门长期、扎实、有组织有系统的技术学习和积累，坚持不懈的创新实践和管理优化。在引进外国技术的过程中，我国铁路系统也没有对外国技术形成依赖心理和产生不切实际的幻想，我们并没有放弃自己的技术体系和传统，而是以我为主、博采众长，这一点非常重要。这与我国汽车行业引进外资以后“果断”放弃自有品牌形成了鲜明对照。就在高铁引进前的几年，中国完全自主研发的“中华之星”高速铁路还曾经在速度和技术水平上让世界惊叹，这些都是高铁成功的基础。正是由于我们自身有雄厚的技术积累和学习能力，才使得在引进高铁技术的过程中，成功避开若干引进陷阱，实现了低成本引进。据介绍，中国高铁技术的引进价格比西班牙、俄罗斯、韩国、我国台湾地区都普遍低很多，甚至比有的国家低50%还多。 （二）充分显示了举国体制在战略新兴产业发展中的制度优越性 按照经典经济学的理论，发展中国家发展新兴产业并不具备所谓的“比较优势”，在一个有着十三亿人口、幅员辽阔、各地发展很不均衡的发展中国家发展战略新兴产业更不是一个简单容易的事情。牵一发而动全身，如果不是有全国一盘棋的传统，没有铁道部和各地方政府、企事业单位的协作共进，高铁不可能发展如此之快。 从两弹一星、到载人航天，在我国，只要符合国家的长远战略和人民的根本利益，我们可以放弃暂时的利益和眼前的幸福，动员各行各业的力量为实现国家的长远战略而共同奋斗，这就是我们的制度优势，这种举国体制的优势在高铁发展中淋漓尽致地表现出来了。而这种体制在所谓的“民主”国家是实现不了的，他们的不同政党代表了不同的利益阶层，为实现轮流执政，国家和人民的长远利益往往让位于选战的需要，长远利益往往让位于短期利益。 例如，为了实现发展高铁的国家战略，早在2004年，国务院就通过了我国《中长期铁路网规划》，规划了“四纵四横”快速客运专线网，为世界之最。金融危机加快了国家投资步骤，仅去年（2010年）一年，我国铁路投资就达到8426亿元。“十二五”期间，我国铁路建设将投资2.8万亿元，快速铁路里程达到4.5万公里。而美国2012财年计划对高铁项目投入不足百亿美元。 后发国家进行技术学习和追赶是一个长期、复杂和痛苦的过程，在这个过程中没有经验可循，很多国家在进行了各种尝试和努力后陷入各种各样的泥潭，如拉美陷阱、东南亚国家金融危机等，成为昙花一现的历史。我国的高铁模式反映出来的举国体制能够有效克服后发国家在技术追赶和学习过程中的一盘散沙的局面，这种体制的有效性是值得肯定的，是值得总结和推广的。 从更深层次考虑，中国和广大发展中国家一样，没有完善的市场经济体制，市场的不成熟和扭曲将长期存在。其实，即便发达经济体仍然存在市场失灵的问题。因此，发展中国家，完全依靠市场的力量发展新兴产业往往具有更大的不确定性。当前，致力于创建伟大公司的企业家在中国并不多见，当更多的民间资本热衷于资产炒作、热衷于房地产投机的时候，采取举国体制对于克服国民浮躁和短视的弊病和发展战略新兴产业具有重要的意义。 天上不能掉馅饼，任何一个新兴国家的每一点技术进步都来之不易，都必须注意利用国家意志克服市场失灵，将创新要素聚焦于一点而实现局部的竞争优势，从而带动全局性突破和改变。举国体制在发展中国家之所以具有现实性，在于它可以尽最大可能汇聚人才、资金、技术、物质、空间等资源，通过实施战略性工程体现国家战略和国家意志，将长远利益置于短期利益之前、将战略利益置于财务利益之前、将全局利益置于局部利益之前。 实际上，在发展战略新兴产业中为体现国家意志而采取举国体制并非发展中国家所独有，美国在二战期间为制造原子弹而实施的曼哈顿工程、在冷战时期实施的阿波罗登月计划都是举国体制的典型例子。空客在20世纪70年代成立以后，为了赶超波音公司，也持续地受到法国、德国、英国等欧盟国家政府的大力支持。 （三）高铁模式具有一般性，可以作为发展中国家实现产业技术追赶的典型范式 关于新兴工业化国家如何通过技术学习实现产业升级，学者们的论述很多，这方面的学术泰斗、韩国的金麟洙教授和美国哥伦比亚大学尼尔森在其合编的著作《技术、学习与创新：来自新兴工业化经济体的经验》一书中着重讨论了东亚新兴经济体技术学习的经验。在该专著中，专家们总结了三种典型技术学习和追赶模式：一是韩国大企业集团的方式，如三星电子、现代汽车，也就是说通过大企业的技术学习实现国家的技术跃迁；第二种是中国台湾的OEM方式，在台湾，小电子企业形成众多集群，并与硅谷企业联系紧密，在从OEM(原厂设备制造)、ODM(自己设计和制造)到OBM(自有品牌制造)缓慢爬升的过程中，台湾实现了技术跃迁；第三种模式就是新加坡跨国公司引导的模式，通过吸引跨国公司设厂，新加坡实现了技术学习。 笔者认为，从创新政策的理论角度，中国的高铁模式完全配得上是与上述三种模式相提并论的创新模式，在广大发展中国家必将产生重要的示范意义。前三种模式集成了各经济体内人力成本、金融成本低廉的优势，主要靠企业发愤图强，艰难地实现了技术学习和追赶。而中国高铁模式的特征是：以长期技术积累和创新实践为基础，利用庞大的国内市场需求，通过整合需求侧的力量从而增加对技术和产品供给者的谈判砝码，改变产业竞争结构和力量对比，一揽子引进众多先进技术，并在此基础上进行消化吸收和集成创新，从而在较短时间内实现技术追赶和跃迁。 在引进、消化、吸收、创新过程中，我国铁路系统创造了很多鲜活的经验，值得后来者系统深入研究。例如“全球点菜”的引进模式。所谓“全球点菜”就是在引进技术的时候，不拘泥于一国、一家之技术，而是以我为主，放眼全球创新网络体系，努力做到集百家之长，集全球先进技术之大成，采取“拿来主义”，而不是被动接受。中国的高铁技术实际上先后采用了加拿大、日本、法国、德国等国的先进技术，在这样的基础上再集成创新和超越，当然这样的“点菜”是以一定的技术积累和人才储备为前提的。
