爱华网有很多时候，很难让人搞懂一个涉及众多人利益的决策是在什么样的逻辑下出台的。
近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文电动车限速或者限期淘汰的行政指示。
而限速或者淘汰超标车的官方理论依据1999年《电动自行车通用技术条件》)中的规定，目前的电动自行车，普遍打破了时速超过20公里的限制。
而电动自行车超速的社会原由是中国城市化的加剧，和城市无限扩大的背景下，公共交通滞后，无法适应现代普通阶层出行的要求。
这个动辄影响1.2亿的政策究竟是一个屁股决定脑袋还是一个真正的关心社会各个阶层福祉的正确决策。让人陷入一场少有的意识混乱之中。
禁限电动自行车，
出行成本增加20亿元
一个整个城市的节奏会更快，城市的无限扩大，使得人工作所在地离居住地愈来愈远。
在北京，新华联家园到世贸商务楼，一个时速在30公里的电动自行车，用时约为40分钟左右。
但是如果乘坐公交车和地铁则至少需要75分钟的时间。
北京以“平均52分钟”位居全国城市上班耗时榜首，而这个数字的出炉并不是单指乘坐公交车的普通人，而是包括了公务和商务的多个富裕有车阶层的所有社会工作人员。
时间就是金钱，在西安北郊市政府到西安高新技术开发区，不到30公里的路程往往需要转乘两到3次的公交车，扣除穿越主城区的堵车因素，一个普通人的单趟时间成本大约是2个小时，这个时间正好是乘坐高铁从西安到郑州的时间。
往往是一个人从西安的北郊还没有到达南郊，另外一个人已经从西安到了几千里以外的郑州了。单凭这一点，你这就可以想象的出大中城市的公共交通有多糟糕。
两小时的单程变成上下班的往返，就是四小时，一天三分之的时间被白白仍在了路上，而且是在极端拥挤，嘈杂，疲劳的环境下扔掉的。
四个小时的如果以工时制度来换算这个时间成本。如果一个人的日工资是80元，那四个小时的时间成本是40元。
坐公交车花去40元时间成本，但是电动自行车完全可以将时间缩短一半，等于减去20元的成本。
这个简单的算式说明，禁止或者限制电动自行火车，将会大大增加普通人的出行成本，中国1.2亿辆电动直行车，全国范围来讲，每天所造成的出行时间成本的浪费将会高达到20多亿元。
如果把电动自行车的速度限制到20公里以下，带来的直接结果是，很多原本早晨7点出门上班的人不得不改成早晨6点离家，本该晚上7点到家的，人变成了晚上8点。这是一个影响到千家万户的被减速。
而实际用在交通上时间的被迫拉长，路上的人会拥堵更多，交通会变得更加不快捷。
电动车限制的逻辑错误
最近央视在播放一个反映改革开放的典型——凤阳小岗村的故事。
中国改革开放的标志是18位农民冒着杀头的危险，按下了责任田的红手印，中国的农业改革，从此发生了历史行转折，至今让中国受益不尽。
马克思说当一个社会关系制约了生产力的发展时，就应当进行变革。四部委为了限电搬出的法宝是很1999年的《电动自行车通用技术条件》这一出台12年的一个老掉牙的标准。
12年前是什么样的？中国的城市还没这么大，-爱华网-中国人的生活节奏还没有这么快。但是今天不一样了，中国的经济发展的速度已经已经导致很多社会配套机制无法适应城市现代化的要求。我们还非要搬着这个老黄历顶礼膜拜。
如果不去研究我国1999年制定的电动自行车的标准过程和背景，就根本无法明白，为什么要修改这个老掉牙的标准。
有专家指出，1999年，出台标准的背景是，当时电动自行车所用的电机，轮毂电机，如果整车速度高了，整车的质量重了，就要出现碳酸核互相之间打火会烧毁，电流大会烧毁，会要烧电机，控制器里面只有一个螺丝管，供流起电，这个供流起电大量流的时候会发热，也会击穿，击穿以后会飞车的，所以当时搞电动车的厂家主动的希望整车重量越轻越好，电流越小越好，速度越低越好，因为技术达不到。
但是后来的技术改变了这个技术难题，按照现在的生产技术，现在电动自行车做的每小时25公里、30公里不成问题的，安全也不成问题的，但是我们却还在为一个已经老朽的标准执迷。用网络的流行语来说，out了。
有专家以事故增多为由来为限制电动自行车的政策的出台辩护。|!---page split---|
事实是公安部公开的数据为，2004年电动车加自行车交通事故的死亡人数14244人；2007年下降为10020人；2009电动自行车人员死亡数约3600余人，年，电动车事故进一步大幅度降低。
而同样在2009年，我国的交通事故总死亡人数确成6.7万人，这个数据恰恰说明，并不是因为电动自行车数量的增加导致事故增多，真正的罪魁祸首是汽车数量的增加。
如果依照事故率的标准来，判断是否该禁该限。那必然应该把汽车全部禁止掉，或者把汽车限速到20公里以内。如果不能这样，却依据这样的逻辑来为电动自行车造罪，有欲治人罪何患无辞之嫌。
所谓的法学专家们站出来说，一定要遵守法规。没有错，遵守法规，但是一个法规政策的出台到底听取了多少普通民众，尤其是电动车生产企业和消费者的意见，不得而知。
如果是靠拍脑袋想出来的法规，他是不严肃的，他已经走向社会发展或者公民出行权利的反面。
限速，实际是限制市场。假若真的把速度限制在20公里以下，这样导致的结果是，生产出来的电动车变得和自行车一样，没有了比较优势，市场需求就会丧失，大量的产品就会积压到仓库里。积压就会导致电动自行车资金吃紧，甚至企业倒闭，在中国经济正日趋银根收紧的亲狂还可能出现大笔的资金转移，在加上电动车企业家的可能引起的流失，损伤的巨大很难是我们难以承受的。2000多家电动自行车企业中，将会被涉及，直接影响的经济总量约为3600亿元，牵扯到就业人数和相关配套服务工作岗位将高达数千万个，在中国就业吃紧，企业资金紧缩的前提下，带来的隐形损失难以估量。
电动自行车加速是与经济发展相适应
经济越是发展，要求交通工具越快，火车提速，动车的出现，和汽车数量急剧增加，恰恰印证了这个判断。
而电动自行车的提速。是普通收入阶层适应中国飞速发展的需要，他不但极大的提升了普通人的出行效率，而且从很大程度上来讲，他减缓了中国城市的交通压力。
有人主张用发展公共交通来提高人们出行效率，事实上，这个不但在短期无法实现，而且即便发展也是无法解决交通的现实问题。
历史经验证明，无论如何发展，只要私有汽车和公务、商务汽车的数量持续增加，道路的发展将会永远落后与现实的需要。
目前成都、北京、广州都修了地铁，但是地铁并没有改变交通现状，随便以一个上班的高峰北京为例，在北京复兴门地铁站你都会看到这样的景象：通道之中，人头攒动，人贴着人，前后排相隔不过一拳的距离，每次抬脚只能前进小半步，空气很沉闷，夹杂着满耳的嘈杂声。
事实上中国多数的大中城市的公交车也是如此，原本限载75人的汽车，每站都会拥挤进上百人，男男女女，老老少少，沙丁一样，前胸贴着后背，夹杂汗臭味的拥挤在密不透风的车厢里，每一站都是上不来、下不去。
即便是资金到位，道路更加宽阔，也依然无法依靠公共交通解决目前的交通拥挤问题，如果还想把这些电动车所有者推向这个原本就超负荷的公共交通系统，不但是不负责任，而且还是极大的限制了人们的出行的选择自由。
一个社会的发展应该允许多样的出行方式，城市的任何规则都应该以尊重最基本的人们的需要为基础。
城市的发展是所有人利益的保障，绝对不是贵族化的发展。政策的宗旨是为人服务，当他脱离了人的真实需求后，他的合理性就会大打折扣，当他与社会的正确需求想背离时，必然会被藐视，这样的结果反倒是损害了政策的严肃性权威性。甚至使社会公众对标准制定者或者政策制定者的行政能力产生怀疑。
