爱华网2010年11月30日，国务院下发《关于统一内外资企业和个人城市维护建设税和教育费附加制度的通知》，自12月1日起对外商投资企业（含合资企业）、外国企业及外籍个人征收1%-7%的城市维护建设税和3%的教育费附加。自主品牌汽车或迎来发展良机？
2009、2010年中国汽车市场经历了疯狂增长，从而也带来了城市拥堵、停车位紧张、尾气排放等一系列城市问题，因此也注定2011年汽车产业政策不会有太多的倾斜。汽车管理部门试图将2009年40%、2010年30%左右的增速降至15%这个大家普遍认为理性的幅度。
2011年——“十二五”规划开局之年，自主品牌汽车何去何从？
“减税效应”尚难立竿见影
2008年1月1日起，新《企业所得税法》颁布实施，内外资企业所得税率统一调整为25%。此前，外资企业所得税率为15%，合资为17%，而内资则为33%。新《企业所得税法》打破了一直贯行的以鼓励吸引外资为首要目的的政策方向，让自主品牌车企欢欣鼓舞。
然而，税率的调整真有那么大的作用吗？
（数据来源：据中国汽车工业协会历年发布的统计数据整理）
事实胜于雄辩。从上图可以看出，2008年，在所得税合并的利好消息下，汽车自主品牌市场份额相对于2007年反而下降了2个百分点。2009年的市场飙升，则缘于国家应对金融危机推出的另几项政策：购置税的优惠、汽车下乡、以旧换新。
据了解，即将对外商投资企业和合资企业征收的城市维护建设税，根据纳税人所在地为市区、县城（镇）和其他地区分别按照7％、5％、1％三档税率征收，教育费附加目前统一按3％的比率征收。对外资企业征收的城市维护建设税和教育费附加占其总税赋的比重其实很低，对于一些在中国年净利润高速增长的合资车企来说负担不会太明显。
而近期相关政策透露出的信号是针对1.6L及1.6L以下排量车型的“购置税优惠”将会逐步退出，受此影响，2010年底车市上演了“最后的疯狂”。“购置税优惠”的政策即使2011年初不会一下子退出，补贴范围也会进一步缩减。没有了购置税的超级利好，自主品牌车企在2011年或将举步维艰。
从企业所得税到城市维护建设税和教育费附加，政府在默默地为自主品牌创造与外企平等竞争的市场环境。然而环境归环境，自主品牌车企的发展和壮大，关键还在于自己。
公务车市场，想说爱你不容易
2009年底，工信部提出了“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50%，其中自主品牌轿车要占到40%的目标”的指标。奇瑞、吉利、长安等自主品牌车企高喊要走“高端路线”，但要想在短期内通过自主品牌与外资品牌抢市场份额，只能说是一个美好的愿望。在完成巨大的投入后，其当初的目标并没能顺利实现，相反，综合竞争力却因此受到一定影响。
相对于合资车而言，自主品牌在品牌力、产品质量、市场渠道上稍逊一筹，但是在性价比方面具有鲜明的优势，因此切不可扬长避短。中国消费者有严重的模仿、从众心态，如果政府官员乘坐国产车带头示范，必将会对市场形成良好的引导作用。
近邻韩国成立了“国家品牌委员会”对本土品牌进行保护，韩国的官员基本没有乘坐外国品牌的汽车的。韩国的整体工业水平跟欧美等发达国家相差甚远，但现代汽车已成长为全球知名品牌，即得益于此。
而我国政府一直强调要支持自主品牌汽车的发-爱华网-展，却在公务车采购中倾向于合资车和进口车。放眼望去，在“红旗”短暂风光之后，政府官员很少有使用自主品牌汽车的，奥迪、皇冠、天籁、雅阁、帕萨特等合资车型几乎“垄断”公务车市场。
广汽传祺成为2010广州亚运会指定用车，对自主品牌的整体形象起到了较大的提升作用，这也给了其他自主品牌很好的启发。自主品牌虽然大规模进入公务车市场比较难，但是通过地方政府采购和赞助高端会议用车，必将形成示范作用，促进品牌形象提升和市场销售。|!---page split---|
抢攻“二三四”——不能再输的大舞台
有汽车业分析师指出，中国汽车销量在2010年虽已超过1700万辆，但汽车消费普及水平却仍处于低位。据统计，中国的汽车普及水平仍不及日本的十分之一、韩国的八分之一以及巴西的三分之一，大致相当于日本在1964年、韩国在1988年以及巴西在1976年左右的保有量水平。
因此，在经历了连续5年的高速发展之后，中国车市还将继续飞驰在发展的快车道。而一线城市汽车容量的日益饱和、交通拥堵，使得自主品牌车企不得不转攻二、三、四线城市。值得警惕的是，就像当年外资手机抢滩低端市场一样，部分合资车企已经开始重兵布局二、三线城市。
退一步海阔天空。
俗话说好钢用在刀刃上，其实这句古话一样适用于自主品牌。退居二线并非向外资品牌示弱，并非要将一线城市的市场拱手让给外资车，而是要去抢夺能够更好地发挥自身价值的舞台。与其固守大城市被撞得头破血流，不如退居中小城市独领风骚。
二线就是省会城市和少数发达的地级市，三线城市主要是地级城市，四线城市主要是县级城市和城镇。据统计，目前三线城市的千人保有量只有10辆左右，预计未来将保持30%的年均增速。从发达国家的经验来看，一线城市以公共交通为主，而中小型城市主要靠私人交通来解决出行问题，越小的城市千人保有量越高，越大的城市千人保有量越低。
自主品牌要抢攻二三四线市场，首要的是提高认识，警惕外资品牌的市场向下渗透。二三四线市场不仅是自主品牌未来的主攻方向，也是外资品牌未来的利润新增长点，因此切不可掉心轻心，以为可以躺在新市场睡大觉。当年摩托罗拉就是通过开发低端手机和渠道下沉，一举摧毁了波导等国产手机的核心阵地。如今，上海通用、东风日产、广州本田纷纷推出宝骏、启辰、理念等所谓的“合资自主品牌”，正是为了向中小城市渗透，自主品牌务必引起高度重视，以防重蹈覆辙。
自主品牌要抢攻二三四线市场，就要研究其市场特点，推出有针对性的产品。二线城市可以看作是“5年前的一线城市”，对自主品牌有一定的需求，但可能局限于普通工薪阶层和中小型私营企业主。而自主品牌在三、四线城市的意向客户则要多得多，由于买东西讲究“货比三家”，这时候自主品牌的优势就会凸显出来。三线城市一家两三代人一般都住在一起，买车也会倾向于空间大一点的，出去郊游、购物都很方便；因为圈子比较窄，买了车可能N多人就知道了，因此存在一个“面子”问题，这就要求外观气派、美观；另外有些路面不太好，需要车经得起打磨，比较“皮实”。
自主品牌要抢攻二三四线市场，还要抓好经销商建设。得渠道者得天下。4S店既是一个品牌展示的窗口，也是产品销售中心。而二三四线城市，特别是三线和四线城市，单一城市的市场容量相对有限，决定了4S店的费用投入不可能太高，否则影响经销商利润回报，无法让其产生兴趣。这就需要对4S店进行合理规划和布局，花小钱办大事，甚而可以建设“准4S店”降低费用，而把更多的精力花在汽车维修等售后服务上，把更多的经费让渡给车主，给购车族提供切实的便利和实惠。
（注：本文系《广告大观》杂志约稿文章，发表于2011年1月刊）
