爱华网汽车消费第一世界大国连续两年的位置，加剧了中国汽车社会汽车保有量的快速增加，汽车保有量的增加虽然带动了GDP的高速增长，但是也给城市交通造成了巨大的压力。当这些地方还没有做好准备如何更加平衡增长与交通关系的时候，越来越严重的拥堵，不得不迫使地方政府开始纷纷祭起限车的刀剑。
北京市在2010年12月开始作出中国第一个限购令，该政策规定购车者必须通过摇号才能获得牌照，而2011年只有24万张牌照的最大数量，也就是说只有24万人才能有机会购买新车。
北京市作出这样大幅度的限购政策，本身既有不公平的因素，甚至还有扩大贫富对立的可能。因为，2010年以前没有被限制买车的人群与限购以后购车的人群，总体上来说是有着贫富差距的。越早富裕起来的居民，越有能力在更早的时间买车，但是当一些生活收入比较低的居民由于财富积累比较缓慢，只能在今天才有能力购车的时候，却不得不被限购令堵在了汽车族的大门之外。
北京市的限购令还会损害到自己经济的发展与增长，因为2010年大约80万辆的市场销量，按照每辆车20万元的价格，那么汽车的销售收入就会达到1600亿元。而由于限购，汽车的市场销售就会大打折扣。
获得了暂时的交通拥堵的缓解，却丧失了许多其他汽车社会本该享有的权益，这是北京市在权衡各种利弊之后不得已作出的决定。
那么为什么会这样做？
不仅仅是北京市，而且其他许多地方都开始考虑治理交通拥堵，限购、限行、限外地人，各种各样的限制政策都将一方面看来是美好的汽车消费市场逼向了另外一端。
地方政府政策出台的背景有时候有着更为复杂的因素，也许我们看到的是上面所述的种种，其实还有更为深层的原因。
全国政协委员、吉利集团董事长李书福特别就交通拥堵提出了一个提案。李书福建议汽车消费税应该由地方政府征收留用，而不是上交中央；汽车燃油税由中央与地方分成。
这个提案的本质是让汽车销售与地方政府收入呈现正比例的相关关系，也就是汽车销售越多，当地政府的收入就越多，当地的可支配资源就越多，从而地方政府有积极性去改善交通环境。
再从汽车销售收入的分解中更清楚看到，一辆汽车售出以后，基本是两部分构成，一部分是汽车的生产经销企业获得的收入，一部分就是上交的税收。在这两部分税收中，目前基本都是上交中央财政。也就是说，汽车市场的增长，除了地方名义上的GDP以外，地方政府没有从汽车市场的壮大中获得任何的好处。
既然没有好处，那么限制与鼓励对我又有任何区别呢？这也许就是一些地方政府限购政策出台的更深层背景。
假如汽车销售中涉及到的税收大部分留给地方政府，也就是说汽车销售的越多，地方政府的收入就越多，那么地方政府就不可能以这种一刀切式的的办法来出台所谓的限车令。
对于地方政府来说，其主要考量的是自己地方的经济增长，这是必然的。但是更主要的，地方政府更在乎他们在经济增长中，他们自己的日子过得好不好。财政收入就是关乎到一个地方政府日子好坏的最主要的指标。
看来，限购令背后的部分原因在于地方与中央政府之间的利益分配机制，还有部分原因在于中央对于地方政府的考核机制。
限车令好像是一个地方政府的特权，但是关乎到一个成熟的汽车社会是否被扭曲，关乎到一个汽车社会中，贫富人群之间的利益平衡，不能因为一道政策就将汽车社会人为分离为两个社会，治理交通拥堵，应该有比限车令更为妥善的措施，这是汽车社会所有有车、无车人的共同期待。
