爱华网新浪财经讯 1月21日上午消息，由于遭遇原材料涨价、领取补贴手续繁琐、网点建设不完善等问题，电动自行车下乡面临尴尬境遇。同时，不到总数10%的企业进入招标体系，下乡政策导致电动车行业正在形成产业巨头。
电动自行车下乡补贴遇难题 2010年，电动自行车被纳入国家家电下乡补贴范围，多家企业参与了江苏等十省市自主招标。 中国自行车协会理事长马中超表示，过去的2010年是我国电动自行车产业快速发展的一年。根据国家统计局截止到2010年第三季度最新统计数据，每百户城镇居民家庭电动自行车的拥有量已经达到了28辆，电动自行车社会保有量超过1.2亿辆。 但由于遭遇原材料涨价、领取补贴手续繁琐、网点建设不完善等问题，使电动自行车下乡这一利好政策面临尴尬境遇。“第二届中国电动自行车行业年会”上，多家企业反映了电动车下乡政策的问题。 根据电动自行车下乡政策的要求，购买中标车型的消费者需为非城镇户口的农村居民，在购买电动自行车后由售车店面在店内登录家电下乡专用网络录入相关信息获得补贴资格。然而，能有网络接入条件的大部分经销商都在城市门店，农村门店大部分都暂无网络接入。农村消费者在购买中标车型时，往往还需要到临近的城市购买。 此外根据消费习惯，不少农村消费者在购买电动自行车时都会和经销商砍价，但中标车型必须严格按照投招标过程中的中标价格销售，与消费者的消费习惯向左。这些问题也成为不少经销商烦恼的一个因素。 而在原材料价格上涨和整车企业议价能力丧失的双重压力下，下乡对越来越多的企业而言形同鸡肋，企业的下乡热情也随之下降。同时未中标企业以“支持家电下乡厂家直补”为理由降价，打政策擦边球降价，让中标企业在这些省份面临两难，甚至有个别企业无奈表示希望取消自己的中标资格。 针对此情况，江苏省自行车电动车行业协会于2010年12月初，专门组织会议研讨了原材料上涨对企业带来的影响，并针对下乡产品，向当地政府主管部门提交调价申请。 电动自行车下乡引发“巨头效应”
尽管电动车下乡遭遇众多难题，但行业仍然认为，2010年电动自行车下乡的意义不亚于把电动自行车写进中国道路交通大法，电动自行车下乡对于中国的电动自行车行业这个产业来说是机遇和挑战并存的。 中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示，虽然目前全国拿到生产许可证的企业有2000家左右，但中标电动自行车下乡的只有144家企业，不到总数的10%，其中仅有3家企业是十个省全都中标，80家企业仅仅中标一个省。 “今后电动自行车产业会形成产业巨头的格局，会按照所有产业发展规律，越来越快地走一条聚集的路。” 陆金龙表示，电动车的发展道路会重走家电行业集聚的过程。 陆金龙预计，2011年全国最大规模的10家企业产量会超过一千万辆。同时，几家巨头企业的产销规模“十二五”规划目标都瞄准500万辆，如果达到这个水平，前三家企业的产销量就会超过一千万辆，而2010年电动自行车的产销规模大概是2200余万辆。 于此同时，一些有实力的汽车和摩托车企业也开始介入电动自行车行业，例如奇瑞汽车、东风汽车(4.98,0.11,2.26%)、红星摩托、大运摩托，加剧了电动自行车行业的竞争。 一些经销商表示，目前电动自行车已经由暴利进入微利阶段，先前能卖3000多元同样成本的自行车，现在只能卖2000多元，平均价格降低了500元左右，经销商选择将成本转移到生产厂商，因此生产环节的竞争格局也在加剧。 雅迪天津制造公司总经理王家中认为，目前的行业研发、产品更新主要是款式上，而没有在产品的核心部件如电机、控制器、电池上去研发，这种投入往下走是一种资源的浪费。 天津市自行车电动车行业协会理事长龚孝燕认为，应该加大研发和自主创新的力度，改变行业同质化、低质化、“无品牌”的现状。“一些发达国家，尤其是西欧，90%以上电动车已经使用了锂电池，而在中国的北京、天津、上海一些大城市中，锂电池生产的比重也才刚超过10%。”振龙电源股份有限公司总裁周雨方建议，电动自行车行业一方面应该通过锂电池或者其它新材料的应用，做出一些高端差异化的产品；另一方面应通过企业规模扩大把综合成本降下来。(华艳 发自北京)
