渝黔高铁开始铺轨了铺轨中国“高铁”(1)-爱华网

列车风驰电掣，铁道两侧掀起7级以上大风。

时速394公里!——迄今世界高速铁路最高运营速度。2009年12月9日，动车组在武广客运专线上跑出了这个速度。12月26日，正式开通运营。

这是一个重要的标志：中国高速铁路掀起的强风，不仅很快席卷国内，而且可能波及海外。

事实上，一个也许更重要的标志性事件已经提前出现：2009年10月13日，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录——10年前还是一张白纸，如今已经可以向工业技术曾经远远领先中国的俄罗斯“老大哥”系统地输出高铁技术了。随后的11月17日，美国总统奥巴马访华期间，中国铁道部和美国通用电气公司(GE)在京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

从1999年秦沈客运专线初试牛刀，到2004年启动大规模技术设备引进，到如今全面掌握并有所创新，10年间，中国在高铁领域完成了从技术输入国到输出国的完美转身。与此同时，这一领域的中央企业也发生了脱胎换骨的变化。

中国高速铁路的进化史，在经济全球化的大背景下，在中央力推自主创新的大背景下，在“技术换市场”曾受到重挫的大背景下，无疑有着深刻的历史意义。《国企》杂志对数位身历高铁发展过程的总工程师进行深入独家采访，期望在一定程度上还原这个鲜为人知的历史过程。

蓄势

“没有之前那么多年的积累，单纯依赖引进国外技术，我们不可能在那么短的时间内实现自主创新的跨越”。

中俄签署高铁备忘录的时候，胡建正在北京参加中国高速铁路施工技术规范编写。他是中铁二局副总工程师，曾主持开发中国第一条拥有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路的轨道以及线下技术开发。

胡健身着深色夹克，白衬衣整齐地扎进腰带，平静地向《国企》讲述关于中国高速铁路的故事。

1982年胡建从上海铁道大学毕业，作为文革后统招的第一批大学生，被直接分配到中铁二局。毕业的时候学校连文凭都没给：“校方担心我们害怕工作条件艰苦，不去单位报到，文凭压在学校，去报到单位开证明后学校再给文凭。”

1999年，胡健被派往当年开工建设的秦沈客运专线指挥部。秦沈线是中国自己研究、设计、施工的第一条快速铁路客运专线，时速200公里。

“我参与秦沈客运专线之前没有做过高速铁路。1999年我担任秦沈客运专线指挥部总工程师，局里认为我学习能力强，去了之后可以干中学，而中国以后的铁路市场肯定会很大。”胡建回忆说。

其实何止胡健。1999年，中国的工程技术人员基本没有高速铁路的建设经验。即便铁科院曾经做过与高速铁路相关的研究，也仍然停留在理论概念上的认识。

中国铁路通信信号集团公司高级工程师周暐告诉《国企》，我们在接触外方的高速铁路技术之前，有一些积累，但毕竟那个时候中国还没有自主研发的动车组，没有适用的高速铁路环境，因此就算你凭空研制出高速列车控制系统，也没有办法验证。

凭着17年的普速铁路建设经验和国外公开的高速铁路技术资料，胡建参与到国内第一条高速铁路的建设中。此时，去邓小平访日乘坐新干线已有21年，距世界上第一条高速铁路——东京至大阪新干线问世已有35年。

很明显，17年的普速铁路建设经验还不足以让胡建在秦沈客运专线的建设中独当一面。“到了秦沈客运专线后，已经有了一个新的临时的技术标准，我们把这个临时标准拿来一读十分感慨：修了17年铁路，到这里之后发现自己不会修铁路了，因为那个临时标准我们都没有听过，要重新学。”尽管已经过去10年，回忆起当年，胡建仍有颇多感触。

秦沈客运专线的一整套技术基本上是从国外引进的，核心技术在外方手里。尽管没有实际的高速铁路建设经验，也没有外国专家的指导，但在国内各单位的协作之下，2002年10月12日，秦沈客运专线正式投入运营。“没有外国专家指导，我们也不是自己瞎蒙，需要跟设计院沟通，铁科院专家现场来培训。当时我们的监理小组是铁科院派出来的，他们之前在铁科院做过与高速铁路相关的研究，其中一部分人也去国外考察过。监理、设计、施工经常在一起研究，讨论形成东西。”胡建告诉《国企》。

秦沈客运专线建设结束之后，参建工作人员总结了一系列经验，并由铁道部组织专家参与讨论，看看是否能够将这些经验形成一个标准。铁道部制定下一个新标准的计划时，再把参建单位中熟悉高速铁路项目的人员集中到一起起草，经过专家论证、审查，形成规范，把之前成功的经验和失败的教训变成条文，防止后面的项目出现失误。

同时，铁道部在山海关开办了四期高速铁路培训班，把各个工程局以及没有参与秦沈客运专线建设的技术干部轮训一遍，大概有一两千人参加，目的是传授秦沈客运专线的经验教训。

这种有计划的承袭积累，使各企业的工程技术人员在国内大规模建设高速铁路前，已经有了一些基本的技术储备。北车一工作人员对《国企》笑称，几年下来，中国的高速铁路专家们“猪肉”没吃多少，但各式各样的“猪跑”倒是见了不少。几年后，在高速铁路的某些领域里，中国的技术水平与国际领先技术也就一层窗户纸的距离了。

秦沈客运专线代表着中国高速铁路的酝酿期，技术、人才储备大为改观，大规模的发展已经蓄势待发。

博弈

“中国的国内市场非常大，只要有商业利益在，老外也不能拿着金饭碗把自己饿死”。

一个严酷的现实是，到了2002年，我国铁路客车的基本车型还是上世纪80年代引入的25型车，依然使用着建国初从苏联引进消化改进的22型车，时速还停留在数十公里计的挡位，C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。新型快速客车也不适应需求，而且数量偏少。即便今天，中国铁路的运输现状仍很紧张。由于铁路运能不足，大量客货运输转移到极易受自然环境影响的公路运输，2009年11月的一场大雪，使得京张高速公路发生持续4天的堵车，上万辆车滞留，绵延上百公里，其源头也可以溯及到铁路运能的不足。

这样的国情让中国高速铁路无法循规蹈矩地常规式发展，完全自主研发、测试、继而试用运营这样气定神闲的节奏，从一开始就被否定。快速引进、消化、吸收、创新成为各方的共识。2003年6月，铁道部把“快速提升铁路装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为铁路跨越式发展战略的两大目标。

从中国工业以往的经验看，引进技术容易，消化吸收创新难。所以在2004年，国内曾出现一轮对“市场换技术”的大反思和大讨论。在这个背景下建设高速铁路，如何真正摆脱“引进之后再引进”的怪圈，需要和外方进行一轮又一轮斗智斗勇的博弈。

2004年，胡建和其他工程技术专家逐一考察观摩德国、法国、意大利公司的设备技术。这一趟考察的成行就是基于铁道部与国外公司、供应商签订的相关协议。在协议中，铁道部牵头国内高速铁路领域的几大当家企业，统一行动，以国内巨大的市场潜力掐住了外方企业的七寸。

把住市场准入，协调企业，统一行动，中方在与诸如西门子、庞巴迪等跨国公司的谈判中，始终掌握着主动权。2004年西门子提出的3.9亿欧元技术转让费，破天荒地被铁道部降到2005年的8000万欧元，这被刊登在当时美国斯坦福大学经济学课程的最新教案上。

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