爱华网环球财经记者 薛晓明
如果你是一名“驴友”，碰巧在越南旅游，乘火车从河内前往胡志明市，你会赞叹于越南铁路之美——这些法国人100多年前在殖民地时期修建的铁路系统，每一根枕木都散发出维多利亚时代独有的古典之美——代价是你需要忍受60公里的时速和整整30个小时的旅途奔波。这时你一定会将“维多利亚时代之美”扔进爪哇国，怀念从北京到上海的动车组列车，并在内心深处质问为什么越南人不修一条同样的高铁。 越南总理、越共中央政治局委员阮晋勇一定也是这么想的，于是在2010年6月19日，阮晋勇将一份建设河内-胡志明市高速铁路的议案提交越南国会表决，如果国会通过，这条工程预算560亿美元、绵延1570公里、采用日本新干线技术的高铁将在2035年全线通车。 但越南国会否决了这项“梦工程”。 “高铁梦”梦断国会 早在2002年，建设新的南北高速铁路的计划就被提上了越南政府的议事日程。当时，越南政府在“2020年铁路运输发展计划”中提出，除了现有铁路外，越南还要另外建设一条运行时间为10个小时、能与国际列车接轨的南北线双轨铁路。2006年，一位国会代表又向越南政府递交建议书，敦促政府尽快批准并落实该项目。这一建议引起了越南各界的争论。 反对人士表示，建设高铁花费太高，建成后票价又很贵，越南人均收入较低，很少有人坐得起；而且新线路货运量不大，经济效益不高，浪费国家资源。 支持者则认为，当时越南正在投资建设仪山-清化-荣市-岘港-牙庄等从南到北的一系列经济中心，如今新高铁建成后将会起到大动脉的作用，推动从南到北的经济发展。 另有专家表示，越南民众对交通的需求在逐渐提高，但铁路方面的投资却跟不上。1996~2000年，越南在铁路方面的投资仅相当于对陆路投资的2%，2001~2005年这一数字增加到4%。在客运方面，越南铁路只能满足9%的需求，货运上只有4%。运输压力集中在陆运上，成为陆路交通事故越来越多的原因之一，越南每年因此遭受达上千万美元的经济损失。 看到近邻中国高铁的红火，越南高层坐不住了，从2009年8月开始，越南政府经由越南国家铁路公司和日本新干线公司达成初步合作意向，筹划河内-胡志明市高铁。 根据越南法律，凡预算在19亿美元以上的项目，须经国会批准。经过半年左右的准备，越南政府于今年5月正式将此案提交越南国会审议。尽管此前摸底调查显示，至少六成代表愿意投赞成票，孰料在越南十二届国会七次会议期间，议案仅获37.53％的赞同票，未能通过。 太冒险 太奢侈 越南国会为什么否决这项高铁项目？答案很简单：太贵了。 2009年越南国内生产总值仅为928.4亿美元，而此项高铁项目工程总预算就达到了560亿美元，相当于一年GDP的60%，再加上规划中的其他超大项目，包括更新海港系统（50亿美元）、核电站（100亿美元）、龙城机场（120亿美元）、18条高速公路（480亿美元）、首都建设规划（600亿美元）8943;8943;越南目前的公债规模已颇为庞大。据公布的数据，2009年越南公债占其GDP的41.9%（英国“经济学人”智库认为越南公债占其GDP达52.1%；美国中央情报局估计的数字是52.3%；世行预计为47.5%）。高铁项目一旦落实，未来越南将面临沉重的偿债压力。 此外许多国会代表认为，“我们的国家仍然贫穷，很多乡村连桥都没有，上学的学生必须攀着河上的缆索过河”，钱应该花在更急迫的地方。河内经济学院学者黎登营称，越南民众普遍认为政府应更注重医疗与电力之类的基本民生项目，高铁计划只是惠及了少数富人。这么长的路程，火车竞争不过飞机，因为计划中的票价相当于机票票价的70％，但坐飞机只需两个小时。由此黎登营认为，这会带来经济发展不平衡。越南资深经济专家范芝兰则表示，对越南来说，这个高铁项目太冒险，也太奢侈。另外，世界银行和亚洲开发银行也不愿为这个项目提供资金，越南只能向项目合作方日本融资，这意味着9000万越南人民大半年时间生产出来的全部商品和劳务，都将拱手于日本人以偿债。为何“舍中求日”？
越南这一高铁项目与中国的京沪高铁近似，京沪线全长1300多公里，设计时速350公里，总投资才2200亿元人民币（约320亿美元），不到越南高铁预算的六成，2008年开工建设，2012年投入运营。不难看出，无论是投入还是工期，中国高铁都远胜过越南与日本合作修建的新干线一筹。且中国高铁从2000年起步，从最初的时速200公里到现今的350公里，在技术上创造了多个“世界第一”；运营时间超过10年，在铁路安全管理方面也积累了大量经验。
两相比较，对于囊中并不富裕的越南，中国高铁的性价比当高于日本的新干线，那么越南为什么要舍近求远、舍廉求奢呢？ 香港《亚洲周刊》认为，可能是一些越南政客反对采纳中国高铁技术，因为担心“中国可能利用高铁运输军队并入侵越南”。但参加2010年香港亚洲高铁会议的越南铁道部官员阮孟轩坚决否认了这种猜测，他说，河内到昆明的铁路早已将两国联系了起来，越南之所以选择新干线，是因为“我们研究过中国的高铁，它并不先进。而日本高铁技术的一个优势是，它运行40年没有发生过事故”。独立的交通项目评估机构英国劳埃德船级社运输部门总经理戴维·希尔也附和这种说法：“目前尚未有历史数据证明中国的技术水平足够好。” 然而，就在越南以技术理由拒绝中国高铁的同时，美国却与中国铁道部签署备忘录，一旦时机成熟，就将采用中国高铁技术修建美国本土的高铁网络；而中国公司也极有可能在澳大利亚东海岸高铁网络项目中拔得头筹。 说到底，《亚洲周刊》的分析并非没有缘由。现代以来，陆上强权借由铁路线迅速外延，不乏先例。越南作为中国的邻国，又有历史芥蒂，对于中国铁路网的扩张，怀有戒惧也在情理之中。为了平衡中国的力量，不管是在高铁项目中选择日本新干线，还是在核电站项目中选择俄罗斯，都是题中应有之义。 日本感到的压力 近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接十七国的亚洲铁路网络，共分三条主要路线，计划在2025年前实现。首先是从新疆连接欧洲的高铁，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等最终抵达德国，或从黑龙江省连接西伯利亚铁路到欧洲；其次是从云南省经越南连接到南亚诸国；再次从辽宁省连接朝鲜和越南。2010年5月，广西南宁铁路枢纽已经动工，中国高铁将由此对接东盟国家，计划于2012年底竣工。中国方面预计几年后穿越中国和东盟多国的“南宁-新加坡经济走廊”将因高铁而崛起。 不仅仅是越南，中国高铁的迅速发展，让“高铁强国”日本也感到了巨大压力。 日前，中国铁道部称已经建立数支队伍，配合建设在美国、俄罗斯、巴西、沙特阿拉伯和其他国家的铁路项目。今年7月，中国与阿根廷签署了价值100亿美元的铁路行业相关协议。中国公司还承揽下了土耳其和委内瑞拉的高铁建筑工程。 日本国土交通省一位官员说：“中国的影子一直紧随其后，我们不得不认真地研究将来的对策。” 为了与中国高铁竞争，日本国土交通省于2009年9月1日在铁道局内设置了“铁道国际战略室”，主要任务是积极推进日本铁道系统向国外出售和技术规格的国际化。具体到越南，当然就是利用越南对华的微妙心理，大力推销新干线，直到被越南国会否决。 云南省时事评论员庄闻认为，“越南曾有意向中国请求帮助建设高铁，但两国接壤，国防事大。想引进日本‘新干线’，显出越南对中国的一些忌讳，也显出了越南求发展的急迫”。但是如今新干线项目无果而终，越南国内看好中国高铁的呼声渐起。 旅居莫斯科的日本时事评论人羽仁英松也认为，“虽然越南国会否决了高铁项目，但不等于他们不需要高铁，建迟建早，源于国家实力的强弱”，如果越南想尽快上马高铁，用中国技术建设高铁，应该是最合适的，不但近水楼台，且符合效益追求。 根据香港《亚洲周刊》报道，当越南国会否决了与日本合作建高铁的提案后，北京国家发改委、外交部、铁道部都是“心中窃喜”，在下达的相关文件中表示“中国不该只做旁观者”，“中国和东盟之间的关系日益密切，经济共同体的雏形已经出现，相关部门对中国高速铁路项目的推介要积极，不该放弃‘南下’拓展的机会”。 而越南副总理兼外交部长范家谦于６月２９日至７月２日前往北京出席越中双边合作指导委员会第四次会议，双方会晤的议题中，就包括高铁合作。
