爱华网在一番高歌猛进之后，一场空难的警钟，让整个中国民航业回归如履薄冰的正常态 □ 记者 吴丽 第2102天的空难 在今年“两会”接受采访时，国家民航局局长李家祥就为中国民航业创造的安全记录颇感自豪。可惜的是，这个世界级的安全记录在保持2102天后还是被打破了。 8月24日晚21时36分，河南航空有限公司一架由哈尔滨飞往伊春的VD8387航班飞机在抵达伊春林都机场降落时失事，机上包括5名机组人员在内共96人。截止记者发稿时，伊春“8·24”客机失事已造成42人遇难，54人受伤，其中7人重伤。中国内地自2004年11月21日包头空难以来，近6年的最高安全飞行纪录就此终结。 河南航空的前身是2007年9月28日成立的鲲鹏航空，由深圳航空联合美国两家企业合资设立，深圳航空占51%的股权，美国梅莎航空集团持股 25%，美国山岳信托公司持股24%，最初的主营机场在西安。2009年6月，深圳航空与河南省政府签署协议，将鲲鹏航空的基地和公司总部迁至郑州。2009年9月25日，鲲鹏航空正式更名为河南航空有限公司。 今年8月10日，河南航空才正式开通哈尔滨至伊春往返航线航班，哈尔滨起飞时间20时45分，到达伊春时间21时40分；伊春起飞时间22时10分，到达哈尔滨时间23时。每周二、四、六各一班。 此次失事的E-190型喷气支线客机由巴西航空工业公司生产，可设置98—114个座位，飞机采用“双泡型”机身截面设计，有两个主要乘客登机舱门和两个服务舱门的设计。 资料显示，2006年8月30日，海南航空集团订购了50架E-190飞机，主要用于部署在中国的支线航空市场，由旗下的大新华快运航空公司（现已改名为天津航空）负责执飞。2008年5月21日，天津航空第一架也是中国大陆首架100座级支线客机——E-190客机顺利交付，并于当年6月5日正式投入运营。当年鲲鹏航空也与巴西航空工业公司签订了100架E-190飞机订单。该年9月2日鲲鹏航空引进首架E-190飞机。 业内对E-190飞机性能有着很高评价。E-190飞机在这之前无任何伤亡事故，有着“支线航空之王”称号。虽然E-190型飞机是在巴西生产的，但并非只是迎合南美气候需求而设计。截至今年7月，全球销售总数超过290架，美国、加拿大等国都有使用，可以说该机的气候适应性是得到充分验证的，并且中国使用的E-190都是2008年以后制造的，不存在飞机老旧引起的安全隐患。 尽管目前事故调查结果还未出来，但更多的矛头还是指向了当时飞机的降落条件，认为伊春林都机场当晚不具备夜航条件。 伊春林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。该机场2005年11月批准立项，2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。机场跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。由于伊春机场地处山谷交会漫滩处，夜航条件比较复杂。有报道称，客机失事时，现场气温比较低，空气很潮湿，有雾，能见度不超过200米。 事故发生后，一名女飞行员在博客上发帖分析了此次空难。她认为当时并不具备降落条件，失事客机机长可能是强行降落。 空军试飞专家、国际试飞员徐勇凌也表示，低气象条件下着陆的最大困难是对于飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制飞机的高度、速度和下滑轨迹，并根据情况不断调整飞机状态和参数。在如此高的技术要求下，飞行员很容易紧张、控制失当，比如今年4月10日波兰总统客机在俄罗斯坠毁，就是因为飞行员控制失误引起。 世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放有明确而严格的规定，机场是否开放由机场方面根据相关规定决定。徐勇凌质疑，事发时能见度不足200米，飞行员很难看清跑道，很明显当时并未达到机场最低安全开放标准，在这样的低气象条件下班机为什么还能继续运行。 对此，中国民用航空局副局长李健表示，关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。他强调，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规定。 但一个被广为报道的事实是，同样有航班执飞伊春林都机场的南航黑龙江分公司运行安全技术部曾在2009年8月27日印发“关于伊春林都机场运行安全措施”，文件中明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。不过，该安全措施出台之后，仍然有航空公司在9月1日以后执行夜航。 飞机上都安有报警器，在遇到紧急状况时，报警器都会发出声音。比如，当旅客躲在飞机洗手间抽烟，烟雾会熏响机上的报警器；飞机降落条件不具备，报警器也会发声。而此次幸存乘客在接受采访时都表示未听到报警声。到底是报警器坏了还是报警器被关，目前还不得而知。 中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对《商务周刊》表示，这次空难有两个不可忽视的因素。首先，今年极端气候和极端天气频繁发生，一定程度上增加了航空飞行的安全隐患；其次，近两年我国航空运力增长迅速，最新统计数据是今年的航空客运周转量比去年同期增长了40%，这种爆发式的增长自然也增加了运营风险，一旦管理和风险控制稍有疏忽，就会增加空难的几率。 历史总是惊人的相似。同样是支线机场，同样是支线飞机，继上次包头空难之后，人们又再次质疑支线飞机的安全隐患。小飞机安全吗？支线机场管理到位吗？支线机场设施齐全吗？支线飞机维修可靠吗？ 正欲大展宏图的支线航空再次处于非议之中。 一边是亏损，一边是跃进 支线航空通常是指省内或省与省间连接非省会城市的航线，一般采用100座以下的小型客机执飞。 2008年，曾被称为“投资黑洞”的支线航空，因为国家4万亿投资的倾斜而躁动起来。根据2008年《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新建机场97个，主要就是支线机场，大部分位于中西部地区。 紧接着，国家民航局又密集出台相关政策。被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》，明确表示要加大对支线航空的补贴力度。《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，也均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。 一时之间，航空运输的毛细血管迅速膨胀，支线航空成为航空运输新的增长点，各地在“支线航空春天到了”的欢呼下纷纷建立支线机场。 2009年就是黑龙江省机场建设迅猛发展的一年。8月，伊春林都机场通航；9月，大庆萨尔图机场通航；10月，鸡西机场通航。一年时间里黑龙江省内3个支线机场先后通航，可以说创造了中国民航机场建设史上的第一。 目前，黑龙江共有9个机场，另外还有3个在建机场。而我国航空业发展本来就较晚，发达国家现在一般省份也就只有四五个机场。 在中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣看来，由于规划不合理，支线机场存在重复建设问题。据她介绍，目前全国有166座民用机场，绝大部分是支线机场，但赢利的只有20个左右，“大多数支线机场都在亏损”。 2007年，贵州荔波机场建成，开航四个月后即被闲置。2009年8月，在停飞近两年后，南航启动荔波机场旅游包机，但包机只飞了一个月就又停航了，如今只有贵阳至荔波的每周两班飞机延续着荔波机场的生命。 现阶段，国内支线机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。如果起降飞机少，收入就无法提升。据荔波机场相关负责人估算，一年至少需要500万元才能保证机场的运行。 和荔波机场一样挣扎在求生路上的支线机场数不胜数。贵州省内，除荔波机场外，黄果树、铜仁大兴、兴义和黎平4个支线机场都处于亏损状态。不过尽管如此，到2020年，贵州还将开通毕节、遵义、黄平等支线机场。
亏损窘状为何丝毫没有影响到各地发展支线机场的热情，黎雪荣认为，支线机场建设的热潮很大一部分都是地方政府捧出来的。以往航线、机场的审批非常难，当国家的政策指向发展民航、发展航空强国时，地方政府便很难抑制冲动不去申请建立更多的机场，“当然这当中不乏很多是形象工程”。 和支线机场的状况一样，运营支线的航空公司日子也不好过。现在能够独立运营支线的就只有天津航空、华夏航空和河南航空。一些专家提出通过鼓励发展低成本航空来给支线飞机培育市场，不过在航空公司很多成本属于刚性的大背景下，低成本运营并不现实。以幸福航空为例，这家定位于低成本航空的新公司，在当初还没有正式运营的情况下，各出资方已经在退缩。 “资金短缺必然导致安全隐患。” 黎雪荣对《商务周刊》表示，虽然机场须达到适航标准才能运营飞行，但由于支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后，部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，基层员工缺乏定期的专业培训。同时，支线航班大多在夜间飞行，这也增大了飞行安全保障的难度。 支线机场的正外部性效应非常强，建立之初必须依靠补助才能维持生存。据了解，支线机场补贴往往是地方政府出大头，但支线机场所在地又往往地方财政并不宽裕，所以要从政府那里拿钱并不容易。另一方面，民航局的补贴标准也存在漏洞，客座率高的补贴多，而最需要补贴的、客座率低的反而得到的补贴少。 但李晓津认为，支线机场很大程度上体现的是社会效益而不是经济效益，去年实施的《民用机场管理条例》就确定了机场公共基础设施的定位，这意味着赚钱不应是支线机场的第一目标。“不能因眼下的亏损就全盘否定支线机场项目。”他表示，和西方国家相比，我国机场的密度还远远不够，加大建设支线机场仍然是形势所需，“但需要把握适度超前的原则，否则入不敷出就成空中楼阁，安全要再出问题就更是隐患了”。 快速变化后的如履薄冰 伴随着支线机场建设的大跃进，整个中国民航业也呈现出前所未有的热闹非凡。 2009年，中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长。民航局资料显示，2009年民航业完成运输总周转量431.61亿吨公里，同比增长14.6%（其中国内航线同比增长20.1%）；旅客运输量23051.65万人，同比增长19.7%（国内航线同比增长21.7%）；货邮运输量455.67万吨，同比增长11.8%（国内航线同比增长12.4%）。 今年7月13日召开的全国民航半年工作会议上，李家祥介绍，国家民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，涉及17个省（自治区、直辖市）、5个副省级市、12个地级市。 一个很明显的现象是航空公司越来越多。继东星航空公司破产、奥凯航空公司易主、鹰联航空与深圳航空改制之后，各地方政府又掀起组建地方航空公司的热潮。短短一年间，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立，其中不少新航空公司都是在执飞支线航班，而使用的机型大多是小型支线客机。这些地方航空公司基本都有国航、南航、东航和海航4家航空公司的参与，比如天津航空就是由海航控股。 一场购机“狂潮”也同时席卷而来。去年6月的巴黎航展上，东航宣布购置20架空客A320系列飞机。12月，东航又宣布购入16架空客A330系列飞机。2010年1月，南航与空客签订了购买20架A320系列飞机的协议。2月，国航宣布向空客购买20架空客A320系列飞机。6月，国航又宣布将购入20架波音737－800飞机。 飞机数量快速增加，飞行员的短缺却日益成了瓶颈。自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国就陆续发生多起飞行员跳槽辞职事件。目前国内最大的飞行员培训学校中国民航飞行学院每年约千名的毕业生，远远不能满足航空公司的需求。一般成熟机长的培养周期在6-10年，但目前执飞的飞行员中就有少于这个年限的，这无疑也增加了飞行的安全隐患。 “这导致了很多东西需要磨合，比如员工对新公司文化的适应，飞机管理需要协调等，这无疑增加了变数。”民航局一位不愿意透露姓名的人士对《商务周刊》表示，2008年东航云南分公司的飞行员集体返航事件就是很好的举证。 目前，中国民航业正处于重组热潮中，比如东航和上航的重组，国航和深圳航空的重组。李晓津强调，航空公司稳定的经营管理环境有利于保障航运安全，因此各航空公司在重组过程中，一定要着力加强航空安全问题。 在一番高歌猛进之后，一场空难的警钟，让整个中国民航业回归如履薄冰的正常态。
